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F1 - James Allison : des R31 bien adaptées aux bosses

Confiance pour un bon résultat

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Le directeur technique de Lotus Renault GP, James Allison, aborde le week-end monégasque avec confiance. Traditionnellement, les Renault effectuent de solides performances à Monaco, qui doivent beaucoup aux capacités des voitures sur une piste bosselée.

Monaco est la première course de la saison qui réclame beaucoup d’appui aéro. Quels changements pouvons-nous attendre sur la voiture et combien de temps cela prend-il de développer un tel ensemble ?

Il n’y aura pas de gros changement pour LRGP à Monaco. Nous installerons un plan supérieur d’aileron arrière procurant plus d’appui. Mais les temps où apparaissaient des carrosseries spécifiques pour Monaco sont révolus. Monaco est moins sensible à la puissance et plus sensible à l’appui que les autres circuits. Néanmoins, le bénéfice n’est pas énorme et l’opportunité coûteuse de fabriquer des pièces spécifiques pour Monaco doit être envisagée avec circonspection. En général, la meilleure stratégie consiste à orienter vos ressources aérodynamiques vers la production d’améliorations qui s’appliquent au plus grand nombre possible de circuits.

Traditionnellement, les voitures d’Enstone se comportent bien sur les circuits d’appui. Cela va-t-il se perpétuer ici ?

Je l’espère. Les performances traditionnellement solides de nos voitures à Monaco et en Hongrie doivent probablement plus à la nature bosselée des pistes qu’au niveau d’appui en particulier. Nos voitures ont tendance à bien absorber les bosses et cela donne confiance aux pilotes qui peuvent les pousser à leurs limites.

Les pneus super tendres de Pirelli vont faire leur apparition. Quel sera leur impact ?

Nous les avons essayés au cours des tests d’hiver et comme vous vous en doutez, ils procurent un gain d’adhérence par rapport aux tendres. En contrepartie, leur usure et leur taux de dégradation sont plus importants. Monaco est moins exigeant avec les pneus que les pistes des essais d’hiver. Mais je présume que cela constituera un vrai test sur la durabilité des super tendres.

Les pit stop fréquents étant devenus monnaie courante cette année, cela fera-t-il tourner la course à la loterie ?

Tous les pit stops portent en eux le risque de perte de temps substantielle et de perte de position à la suite d’erreurs. Ces erreurs peuvent avoir une influence décisive sur le sort d’une course. Tous les teams le savent. Et tous travaillent dur pour éliminer toute source d’erreur. Nous avons connu, chez LRGP, quelques courses médiocres au début de l’année dans ce domaine. Depuis, notre équipe a accompli de très gros efforts pour nous ramener à un niveau correct. Le premier objectif est d’abord de réaliser des arrêts constants, avant de penser à grignoter du temps.

L’utilisation des pneus en qualification est devenue cruciale. Prendra-t-elle une importance accrue à Monaco ?

Je ne suis pas sûr que son importance soit plus grande, mais elle reste un important paramètre. Si les indications des essais libres révèlent que les pneus tiennent bien en rythme de course, alors la difficulté inhérente de dépasser à Monaco impliquera qu’il est moins crucial de conserver des gommes neuves. Mais si les pneus arrivent à un point critique lors des séances libres, cela entraînera une forte incitation à préserver des trains pour la course.

Avec la proximité des rails et le risque de contact, la suspension est-elle modifiée pour Monaco ?

Monaco amène toujours quelques brossages de rails et parfois des contacts avec les autres voitures. LRGP dispose d’informations issues de son expérience sur les charges imposées aux suspensions en raison de ces incidents mineurs et la force requise pour les supporter est intégrée dans le design de la suspension au début de la saison.


24 mai 2011 - 23h10, par Olivier Ferret 

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