Antonelli révèle comment il a mieux dompté les F1 de 2026 que ses rivaux

La révolution technique introduite en Formule 1 en 2026 n’a pas seulement modifié l’apparence et les caractéristiques aérodynamiques des monoplaces. Elle a également bouleversé leur fonctionnement mécanique et énergétique, imposant aux pilotes de revoir en profondeur certaines habitudes de pilotage.

Les nouvelles unités de puissance turbo hybrides ont connu leur transformation la plus importante depuis leur introduction en 2014. La suppression du MGU-H et le renforcement considérable de la partie électrique ont notamment conduit à un partage de puissance désormais proche de 50 % pour le moteur thermique et 50 % pour les systèmes électriques.

Ces derniers peuvent délivrer jusqu’à 350 kW, contre une répartition d’environ 80 % de puissance thermique et 20 % de puissance électrique en 2025.

Ce changement a profondément modifié la gestion de l’énergie sur un tour, avec une dépendance beaucoup plus importante à la récupération et au déploiement de l’électricité.

Il a notamment favorisé l’apparition du phénomène de « superclipping », qui voit les monoplaces stagner en ligne droite afin de récupérer de l’énergie, même lorsque le pilote cherche à maintenir une accélération maximale.

Des moteurs critiqués par Verstappen et Alonso

Max Verstappen et Fernando Alonso ont été parmi les plus virulents détracteurs de cette nouvelle réglementation. Le pilote Red Bull a notamment qualifié ces règles d’anti-course, allant jusqu’à comparer les nouvelles monoplaces à une "Formule E sous stéroïdes".

De son côté, Alonso a estimé que les virages rapides étaient devenus de véritables "stations de recharge", les pilotes devant parfois adapter leur vitesse pour optimiser la récupération d’énergie. Ces critiques ont contribué à alimenter les discussions sur les conséquences sportives de la réglementation, particulièrement en matière de pilotage et de gestion des ressources électriques.

Des ajustements salutaires ont été apportés avant le Grand Prix de Miami, tandis que des modifications plus importantes sont prévues pour 2027. L’objectif sera notamment de renforcer la contribution du moteur thermique grâce à une augmentation du débit de carburant, afin de réduire la dépendance à l’énergie électrique. D’autres évolutions dans cette direction sont également envisagées pour 2028.

En attendant, les pilotes ont dû apprendre à exploiter des monoplaces dont le comportement énergétique peut parfois sembler contraire aux réflexes traditionnels du pilotage.

Antonelli a mieux maîtrisé la nouvelle réglementation que Russell

L’une des principales difficultés rencontrées en 2026 concerne la gestion de l’accélérateur à la sortie des virages.

Avec les nouvelles unités de puissance, demander immédiatement la puissance maximale peut entraîner une consommation excessive d’énergie électrique au début de la ligne droite.

Le pilote risque alors de manquer de déploiement dans la suite de l’accélération, ce qui peut lui faire perdre davantage de temps que ce qu’il avait initialement gagné.

Cette caractéristique impose parfois de modérer volontairement l’accélération, une approche qui peut paraître contre-intuitive pour des pilotes habitués à exploiter toute la puissance disponible dès que l’adhérence le permet.

George Russell a particulièrement souffert de cette adaptation au cours de la saison.

À l’inverse, son équipier Kimi Antonelli a rapidement trouvé une méthode lui permettant d’exploiter efficacement les nouvelles caractéristiques de sa Mercedes.

Au terme du Grand Prix du Brésil, l’Italien totalisait neuf victoires en Grand Prix, contre trois pour Russell. Mais le nouveau champion du monde reconnaît que son adaptation aux nouvelles règles n’a pas été aussi simple que ses résultats pourraient le laisser penser.

Antonelli a expliqué avoir abordé la saison avec l’intention de conserver autant que possible ses sensations habituelles au volant.

Plutôt que de chercher immédiatement à modifier radicalement son pilotage pour répondre aux exigences énergétiques, il a préféré commencer par conduire naturellement, avant d’observer la réaction de l’unité de puissance.

Cette méthode lui a permis d’identifier progressivement les ajustements nécessaires selon les caractéristiques des circuits.

"J’ai dû m’adapter parce que cette voiture était très différente de celle de l’année dernière, donc j’ai dû changer ma manière d’aborder le pilotage", a expliqué Antonelli.

"Sur certains circuits, on pouvait piloter de manière tout à fait normale, tandis que sur d’autres, il fallait peut-être réfléchir davantage. Mais pendant les essais de pré-saison, j’ai essayé de piloter aussi naturellement que possible, puis de voir comment l’unité de puissance réagissait, avant de m’adapter à partir de là."

Il souligne notamment que les contraintes liées à la gestion de l’énergie varient considérablement selon les tracés.

"Cela n’a pas été facile pour moi, parce que le changement était énorme, et même aujourd’hui, sur certains circuits, c’est encore un peu pénible de piloter, parce qu’on a envie de faire quelque chose de différent, mais cela peut nous pénaliser légèrement."

Cette difficulté ne l’a toutefois pas empêché de trouver une méthode efficace pour exploiter sa monoplace.

"De mon côté, j’ai simplement essayé de m’adapter autant que possible et de piloter aussi naturellement que possible, puis de voir comment les choses allaient évoluer."

Si le champion du monde a su tirer parti de la réglementation actuelle, il accueille favorablement les modifications envisagées pour les prochaines saisons.

"Cela a été un changement énorme pour tout le monde, et il n’a pas été facile de s’y adapter", a reconnu le pilote Mercedes.

"Mais je pense que l’année prochaine, les choses devraient être meilleures de ce point de vue, avec moins de puissance électrique et davantage de puissance thermique, donc cela devrait être un peu plus facile pour nous tous."

James Allison salue son adaptabilité au volant

Il n’y a pas que les unités de puissance que l’Italien a bien su maitriser cette année. Le directeur technique de Mercedes F1, James Allison, a aussi salué la faculté d’Antonelli à utiliser tous les réglages disponibles au volant pour un pilote, que ce soit la répartition de freinage, l’usage de la recharge ou encore les réglages de différentiel.

"Il est extrêmement audacieux : si sa voiture présente un sous-virage qui ne lui convient pas, il intervient sur le différentiel et la répartition du freinage pour rendre le train arrière plus mobile, permettant ainsi à la voiture de tourner même lorsqu’elle y est réticente. À l’inverse, si la voiture se montre trop vive, il ajuste les réglages pour la stabiliser."

"Si vous voulez constater les performances remarquables de Kimi cette année, observez ce qui se passe après 20 tours : alors que tous les autres sont rentrés aux stands, ses temps au tour, eux, restent stables. Il réitère cela sans cesse, et il parvient à ne pas endommager ses pneus arrière, grâce au travail qu’il effectue au moment d’aborder le virage."