Melbourne, du point de vue de l’ingénieur

TECHNIQUE. MELBOURNE

1. AILERON ARRIERE

L’Albert Park requiert des niveaux d’appui relativement élevés. La voiture a donc beaucoup d’aileron arrière. Pas autant qu’à Monaco, mais plutôt similaire à Barcelone ou à Silverstone.

2. FREINS

Ici, l’usure des freins se situe dans la zone entre moyenne et haute. Pas aussi violente qu’au Canada, mais ce ne sera pas le circuit où nous monterons les plus petites écopes.

3. SUSPENSION

Il faut une voiture suffisamment souple pour tirer le maximum du potentiel d’adhérence de la surface glissante de l’Albert Park. Etant donné que les routes du parc se transforment en circuit pour la seule fois de l’année, les réglages évoluent au cours du week-end pour s’accorder avec l’amélioration de la piste. En contrepartie de l’obligation de souplesse, les changements de direction imposent un réglage plus ferme pour faciliter la réactivité. Un avant précis est important parce que le sous-virage est un facteur potentiellement prépondérant. La priorité est d’avoir de l’agilité dans les changements de direction pour les chicanes et la précision en entrée de courbe, même si la motricité a aussi son importance dans certaines portions.

4. PNEUS

Les gommes choisies sont les médiums et les tendres. Ce circuit n’est pas particulièrement exigeant pour les pneus.

5. AILERON AVANT

Il est proportionnellement plus chargé pour contrer le faible grip de la piste qui peut provoquer du sous-virage.

ALBERT PARK. LE POINT DE VUE D’UN INGENIEUR, ALAN PERMANE

C’est un circuit où la piste évolue sensiblement. Entre les premiers essais libres et les qualifications, elle peut devenir plus rapide de trois secondes au tour. La météo peut se révéler très chaude une journée et très fraiche le lendemain. Nous avons connu des week-ends avec 14°C en qualifications et 40°C pendant la course. Cela peut changer très rapidement et il faut régler la voiture de façon à s’adapter aux deux situations.

Normalement, à cette période de l’année, la température tourne autour de 25 degrés et c’est très agréable. Cela ne crée aucun problème, mais il faut garder un œil en permanence sur les prévisions parce que cela peut changer brusquement. Cela affecte non seulement la température du moteur, mais aussi l’utilisation des pneus. S’il y a une chance que la température grimpe ou tombe de manière significative, il faut trouver un compromis dans les réglages de qualification et de course.

VIRAGES 1 ET 2

La fin de la ligne droite est la portion la plus rapide du circuit, autour de 300 km/h. Elle commande un gros freinage pour le virage 1. Le bac à graviers en fin de cette ligne droite reçoit beaucoup de passage au cours du week-end. Et particulièrement au premier tour.

VIRAGE 3

Il offre une bonne possibilité de dépassement.

VIRAGES 11 ET 12

Cette chicane très rapide se négocie au-dessus de 200 km/h et le vibreur de bonne dimension offre un challenge supplémentaire.

VIRAGES 13 A 15

Comparé au reste du circuit, ce secteur est relativement lent. Mais inversement, on peut y gagner beaucoup de temps.

VIRAGES 15 ET 16

C’est l’endroit où vous avez besoin d’une voiture parfaite. Ces deux derniers virages sont très lents et ce sont ceux où la voiture peut faire la différence. Si vous trouvez 5% de grip en plus ici, vous gagnerez 2 dixièmes au tour, ce qui est beaucoup.