Technique F1 : Que nous révèle la Williams FW44 ?

Avec Nicolas D.Z

Williams a présenté mardi sa FW44, à l’occasion du shakedown qui a eu lieu à Silverstone. En effet, la présentation officielle qui a précédé ce premier roulage a été faite avec la maquette de la FOM, avant que la véritable monoplace n’entre en piste.

Malgré le peu de photos et vidéos de la nouvelle F1 de Nicholas Latifi et Alex Albon, répondant au règlement 2022 entièrement revu, il est déjà possible de tirer des enseignements de certains choix techniques, et de constater plusieurs partis pris.

L’aileron avant de la Williams FW44

C’est une des rares voitures qui comporte une surprise sur sa partie la plus en avant. En effet, la Williams FW44 arbore un museau bombé, et non plat comme les autres monoplaces. C’est seulement au niveau des suspensions que cette partie redevient plate.

Au niveau de la moustache, le museau s’arrête au deuxième plan horizontal, le premier étant une seule grande dérive arrondie en son centre pour épouser la forme du nez de la monoplace 2022 de Williams.

La moustache est plus braquée en son centre sur la configuration de Silverstone, et se réduit au fur et à mesure qu’elle arrive vers l’extérieur pour être quasiment plate sur ses extrémités. Williams semble vouloir générer un outwash important, c’est-à-dire repousser l’air loin des roues avant.

La partie ajustable des dérives supérieures est très importantes, puisque les morceaux fixes de ces pièces sont très fins. Cela signifie que Williams essaie de chercher de l’adhérence avec l’aileron avant, en dépit du rôle limité des ailerons dans la création d’appui par rapport à l’effet de sol.

Contrairement à des équipes comme Aston Martin et AlphaTauri, qui ont une partie centrale de l’aileron relevée pour faire passer un maximum d’air, Williams semble simplement vouloir diriger le flux d’air sous sa monoplace via cette partie centrale.

Les suspensions avant de la Williams FW44

On voit très clairement que la suspension avant de la Williams FW44 est pensée pour générer le moins de perturbations aérodynamiques possible. Les bras de suspension sont alignées au mieux pour laisser passer un maximum d’air vers les pontons.

On note une configuration à poussoir, comme toutes les équipes sauf McLaren, qui a choisi des suspensions avant à tirant. L’écart entre le triangle inférieur et le triangle supérieur est parfaitement aligné avec les entrées d’air des pontons derrière.

Choix étonnant : les écopes de freins avant semblent massives à cet égard, contrairement à ce que l’on voit sur d’autres F1, sur lesquelles ces écopes prennent pratiquement la forme d’une petite encoche dans le carénage de roue.

Les pontons et déflecteurs de la Williams 2022

Après avoir vu des entrées d’air réduites plutôt petites, et même carrées sur certaines monoplaces comme l’Aston Martin AMR22, on s’étonne de voir des entrées béantes sur les pontons de la Williams FW44.

En dépit de cette large prise d’air, les pontons sont réduits à leur plus simple expression. En effet, ils sont assez peu larges et très courts. Il semblerait que ces courts pontons ne servent qu’au refroidissement, puisqu’ils sont très courts et de forme diagonale.

On note ici une intégration similaire des radiateurs par rapport aux devancières de cette FW44. Sous l’entrée d’air, on voit un petit couloir de circulation de l’air, guidé par une dérive latérale simple, comme l’autorise le règlement.

En termes de largeur, ces parties de la monoplace britannique ne sont pas non plus très grandes, puisque l’on peut voir deux bosses à leur extrémité. Il s’agit des structures d’impact latérales, qui sont normalement intégrées au ponton, et qui dépassent ici de la carrosserie.

Le capot moteur de la FW44 de 2022

Le capot moteur de la Williams FW44 est une curiosité par rapport à celui de toutes les monoplaces présentées jusqu’ici. L’ensemble des autres équipes, peut-être à l’exception de Haas F1 si l’on en croit les rendus 3D de la VF-22, ont utilisé les pontons pour guider le flux d’air vers le diffuseur, soit par la partie inférieure, soit par au-dessus.

Sur la Williams, en revanche, le capot moteur est très fin, et les pontons ne viennent pas sculpter sa partie inférieure. On retrouve ici une forme très simple et réduite des pontons, avec une extraction d’air chaud s’effectuant via la carrosserie au-dessus de l’échappement.

L’objectif d’un tel choix est de moins guider le flux d’air, mais de faire en sorte qu’il arrive massivement sur la partie supérieure du diffuseur. L’équipe y gagnera forcément en hauteur du centre de gravité sur la partie arrière, ce qui pourrait aider à obtenir davantage d’agilité du train arrière.

A noter que la prise d’air au-dessus de la tête des pilotes est plutôt de taille importante, et séparée horizontalement pour l’entrée d’air du turbo, et le refroidissement.

Le train arrière de la Williams FW44

Encore plus que chez d’autres équipes, la partie arrière de la FW44 est très peu montrée lors des images du shakedown. Un des seuls éléments sur lesquels nous ayons une vision très nette est la configuration des suspensions à tirants.

On remarque aussi que l’aileron arrière ne possède qu’un seul mât, comme la McLaren MCL36. Cette pièce est joliment sculptée et intègre directement le mécanisme du DRS. Hormis cela, l’aileron arrière est une pièce plutôt standard sur les nouvelles F1.

On ne sait encore rien du diffuseur de la Williams FW44, cette partie ayant été aperçue uniquement sur une vidéo de mauvaise qualité. On en saura davantage lors des tests de Barcelone, où les nombreuses photos nous donneront davantage d’indications.