Technique F1 : Les secrets de l’Aston Martin AMR22

Quelles trouvailles sur la voiture de Stroll et Vettel ?

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Par Emmanuel Touzot

11 février 2022 - 10:39
Technique F1 : Les secrets de l'Asto

Avec Nicolas D.Z

L’Aston Martin AMR22 a officiellement vu le jour ce jeudi, lors de la présentation menée par Aston Martin F1. L’équipe de Silverstone a lancé sa saison 2022 de Formule 1 avec de nouvelles couleurs, la présence de Lance Stroll et Sebastian Vettel, mais surtout l’arrivée de la monoplace répondant au règlement 2022.

L’AMR22 est une voiture entièrement nouvelle, évidemment, et l’on a pu découvrir grâce à cette présentation en 3D et en modèle physique, les secrets qu’elle abrite. Nous allons les voir ensemble.

La première constatation que l’on peut tirer de cette présentation, face notamment à celle du modèle 3D de Haas F1, est que les craintes d’avoir des voitures se ressemblant s’envolent en partie.

L’aileron avant de l’Aston Martin AMR22

L’aileron et le museau de l’AMR22 ne sont pas les parties les plus étonnantes de la voiture. Dans sa forme, le long museau arbore une partie supérieure plate qui se poursuit jusqu’au bout du deuxième plan horizontal de l’aileron.

Ce dernier comporte quatre plans, et le plus inférieur n’est pas relié au museau, pour guider davantage d’air sous la partie inférieure de la voiture, vers les pontons et le plancher. Ce sont les trois autres plans qui génèrent la majeure partie de l’appui aérodynamique sur le train avant.

Les dérives verticales sont moins importantes en taille que celles du concept de la FOM, et l’on peut voir que les plans horizontaux de l’aileron s’affinent vers l’extérieur pour créer de l’outwash et tenter d’envoyer de l’air vers l’extérieur. C’est ce qui pourrait par ailleurs créer des turbulences, bien que le règlement tente de limiter ce problème.

Les suspensions avant de l’AMR22

On découvre sur les photos de l’Aston Martin AMR22 des suspensions à poussoir à l’avant. Cette solution présente de meilleures performances aéro, mais aide surtout à mieux stabiliser la voiture en termes de garde au sol.

Comme l’expliquait Andrew Green, directeur de l’équipe, le nouveau règlement dépend énormément de l’effet de sol, ce qui oblige les voitures à rester plus proches de la piste, et à avoir une hauteur de caisse plus stable.

Grâce aux suspensions pushrod, il sera plus facile d’avoir une meilleure rigidité, ce qui évitera justement de perdre de l’appui généré par l’effet de sol sous le plancher de la voiture.

Au bout des suspensions, on retrouve comme prévu les ailettes qui viennent épouser la forme des roues, et des écopes de freins. Les flasques de roues réduiront le refroidissement naturel des freins, mais Aston Martin ne semble pas s’inquiéter d’une surchauffe des disques, qui seront plus imposants.

On pouvait s’attendre à voir des écopes plus imposantes, mais les disques plus épais devraient moins monter en température, ce qui permet aux équipes de ne pas trop ouvrir les écopes. Bien sûr, on verra surement quelques évolutions à ce niveau en cours de saison.

Les pontons et déflecteurs de l’Aston Martin

La zone devant les pontons a enfin connu une grande simplification, avec la suppression des bargeboards très complexes des monoplaces précédentes. Cependant, Aston Martin a bien réussi à placer un déflecteur vertical devant l’entrée d’air.

Celui-ci permet de séparer l’air sale provenant du pneu de l’air qui circule sous la voiture. Globalement, Aston Martin a laissé beaucoup de place sous le cockpit pour que l’air circule, et l’on voit un flux d’air assez important vers le plancher.

L’entrée d’air des pontons arbore une forme carrée très étonnante, et elle est positionnée très en avant sur la voiture, devant le cockpit. On remarque que cette entrée d’air en finesse permet d’affiner le bas des pontons, afin que l’air puisse davantage circuler entre les pontons et le plancher.

On peut voir aussi que l’AMR22 arbore une quille en double T, afin de pouvoir rediriger les divers flux d’air vers le plancher, mais aussi autour de la voiture, vers les parties basses des pontons.

Juste derrière ces entrées, les pontons arborent une vaste zone horizontale qui est marquée par des ouïes imposantes, qui se prolongent jusqu’à l’arrière des pontons. Leur objectif est évidemment d’évacuer la chaleur dans le capot moteur.

Là encore, le positionnement et le nombre de ces ouïes confirment la volonté d’Aston Martin de privilégier un air propre autour des pontons et vers le diffuseur. Grâce à ces ouvertures, l’équipe n’a pas besoin de laisser des ouvertures béantes à l’arrière, autour de l’échappement, pour évacuer la chaleur.

Cette technique, que l’on voyait sur les anciennes F1, apporte un flux d’air peu aérodynamique au niveau du diffuseur. Dans le cas d’une réglementation priorisant effet de sol, où le flux d’air sous la voiture remonte justement dans le diffuseur, cela aurait pu diminuer l’effet aéro du diffuseur.

Le capot moteur de l’Aston Martin AMR22

L’entrée d’air au-dessus du pilote est plutôt classique, puisqu’elle est guidée par les mêmes contraintes que sur ses devancières, avec un moteur similaire dans la nouvelle monoplace.

Mais le plus intéressant sur ce capot moteur, outre la finesse de sa partie haute, c’est la manière dont la partie arrière se prolonge dans sa largeur. Contrairement à la Haas VF-22, qui arbore des pontons larges au niveau de l’ouverture puis très réduits à l’arrière, l’AMR22 est plus fine au niveau des entrées d’air, mais comporte une partie arrière qui s’étend en largeur.

Ce concept semble privilégier l’efficacité aérodynamique et la redirection du flux aérodynamique, au détriment du centre de gravité. Il faut espérer pour Aston Martin que la partie arrière ne manquera pas d’agilité à cause de ce choix visiblement assumé.

Au-dessus de cette partie arrière élargie, on voit des boursouflures rappelant celles que l’on pouvait remarquer l’an dernier sur le capot de l’AMR21 et de la Mercedes W12. Il s’agit du positionnement des plenums, qui permettent de comprendre que l’installation du moteur est assez différente de ce qu’elle était sur l’AMR21.

Le capot se termine par un aileron vertical assez peu imposant, ressemblant très nettement au concept de la FOM. A l’arrière du capot moteur, sous l’arrière des pontons, le fond plat remonte pour diriger l’air vers les suspensions et le diffuseur.

Le diffuseur et l’aileron arrière de l’AMR22

Au niveau des suspensions arrière, on ne remarque que peu de changements. En revanche, l’aileron arrière est le premier à se montrer sur une monoplace 2022 avec un DRS monté et visiblement fonctionnel.

Comme prévu, les formes sont bien plus arrondies que sur les générations précédentes, et c’est bien l’ailette supérieure, sans ses bords arrondis, qui sert de DRS. Le système est actionné de la même manière que sur les monoplaces précédentes.

On constate que l’aileron arrière repose sur deux mâts, et il semble être tout de même moins complexe dans ses formes que celui de la FOM, dont les plans horizontaux et verticaux semblaient moins plats.

La partie inférieure de l’aileron arrière comporte deux plans horizontaux, qui surplombent directement la boîte de vitesses et le diffuseur. Ce dernier est, comme prévu, très imposant.

On trouve deux ailettes latérales autour du diffuseur. Elles permettent certainement, comme devant les entrées d’air des pontons, de mieux rediriger l’air venant de la partie inférieure des pontons, en le séparant de celui qui passe par les suspensions et les imposantes roues arrière.

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