Règlement Technique F1 : Ce qui change en 2023

Malgré la révolution technique qui a eu lieu en 2022, la F1 ne va pas s’arrêter en si bon chemin. Les premiers enseignements ayant été tirés du nouveau règlement, la FIA a pu mettre en place des modifications plus ou moins légères pour contrer les phénomènes négatifs découlant de ces nouvelles règles.

Le marsouinage a provoqué l’apparition d’une directive technique en cours de saison, et celle-ci a accouché d’un règlement revu pour la saison à venir. D’autres événements, comme l’accident de Guanyu Zhou à Silverstone, ont aussi amené une refonte du règlement, dont voici les principaux points.

Bords du plancher relevés

Le Conseil Mondial a ratifié en octobre la décision de relever les bords du plancher. La FIA souhaitait initialement augmenter les bords du plancher de 25 millimètres, mais il a finalement été décidé que cela serait réduit à 15 millimètres. Cela a été validé par le Conseil Mondial.

De plus, une déviation verticale maximale de cinq millimètres sera autorisée dans les deux sens. En 2022, il existait la possibilité de subir une déviation maximale de huit millimètres pour une charge vers le bas et de 12 millimètres pour une charge vers le haut.

Elargissement de la ’gorge’ du plancher

Toujours dans l’optique de limiter les mouvements incontrôlés des monoplaces, la ’gorge’ du plancher sera rehaussée. Il s’agit de la partie la plus étroite du sillon proche du centre de la monoplace, sous le plancher.

C’est à cet endroit que la vitesse de l’air est la plus élevée, mais cette partie étroite peut provoquer un ralentissement trop important du flux d’air, une variation de la pression d’air, et donc un changement brutal d’appui, avec des "dépressions". Ce sont celles-ci qui provoquent le marsouinage.

Modifier cela permettra donc de limiter cet effet de blocage du flux d’air, et permettre à la voiture de moins subir les variations de hauteur de caisse. En conséquence, le marsouinage déjà moins présent fin 2022 devrait encore s’éloigner.

Des capteurs plus précis pour mesurer l’oscillation

Depuis le Grand Prix de Belgique 2022, les forces verticales subies par les pilotes de F1 sont mesurées par des capteurs, conçus à l’origine pour enregistrer l’impact des collisions. Ces capteurs remplissaient donc une double fonction durant la deuxième moitié de saison 2022.

Ceux-ci ont un rôle crucial dans la lutte contre le marsouinage et contre ses effets secondaires. Mais pour 2023, il y aura des capteurs spécifiques pour mesurer plus précisément les forces verticales subies par les pilotes.

Cela offrira des mesures plus pointues, une donnée cruciale avec l’obligation de respecter une limite d’oscillation, comme vu ci-dessus. Mais cela obligera donc les équipes à limiter ce phénomène, et cela augmentera les contraintes de conception des monoplaces.

Voici l’article complet du Règlement Technique à ce sujet :

"Le bord extérieur du Groupe Plancher Carrosserie ne peut dévier de plus de 8 mm en Z en tout point compris entre XR = -1260 et XR = -350 lorsqu’une charge répartie de [0, 0, -600]N est appliquée de chaque côté de la voiture."

"La charge sera appliquée simultanément en 6 points sur chaque côté de la voiture, nominalement à : [XR, Y] = [-480, 652,2], [-635, 686,3], [-790, 714,4], [-945, 736,7], [-1100, 753,3] et [-1255, 764,2]. Une tolérance de 2 mm sur la position sera autorisée pour des raisons de fabrication."

En vue de dessus, et avec le Groupe Plancher Carrosserie tel que défini dans l’Article 3.5.6, rien d’autre que la carrosserie ne doit être visible à moins de 15 mm de tout point d’application de la charge. Un point d’application de charge qui ne satisfait pas à cette exigence peut être déplacé, en X et/ou en Y, de la quantité minimale nécessaire pour être conforme."

"La FIA peut exiger que les points de charge soient déplacés si, à son avis, l’emplacement de la charge ou la forme du plancher a été spécifiquement conçu pour permettre des niveaux plus élevés de flexibilité du plancher extérieur dans des régions non testées du plancher."

"Une fois que les positions d’application de la charge sont entièrement définies, les équipes doivent fournir un moyen approprié d’appliquer la charge sur la surface supérieure de la carrosserie. La charge sera appliquée par une tige de 2,3 mm de diamètre. Les détails de ce dispositif sont fournis dans l’annexe du Règlement Technique et Sportif."

"Le contact de tout répartiteur de charge avec la carrosserie doit se situer dans un cylindre de 25 mm de diamètre, coaxial à l’axe d’application de la charge. Si la méthode préférée de l’équipe nécessite des trous traversants, ces trous doivent être scellés sur l’une ou l’autre ou les deux surfaces supérieure et inférieure à tout moment où la voiture est sur le circuit et pendant toute évaluation de la visibilité depuis le haut autour des points d’application de la charge."

"Les charges seront appliquées à ces tiges en deux étapes :

i. La charge sera appliquée en deux étapes : i. [0, 0, -50]N à chaque point d’application de la charge pour donner 300N par côté.
ii. [0, 0, -100]100N à chaque point d’application de la charge pour obtenir 600N par côté.

La déflexion sera mesurée par balayage laser de la carrosserie à chaque étape de chargement."

Le poids minimal des F1 baissera en 2023

Après avoir vu les équipes peiner à atteindre le poids minimum des voitures en 2022, celui-ci diminuera légèrement en 2023. Il sera désormais fixé à 796 kilogrammes, contre 798 kilogrammes en 2022. C’est un kilo de plus que le règlement initial pour 2022.

En effet, le poids minimum pour la saison 2022 de F1 avait été révisé à la hausse, car la majorité des équipes avait eu du mal à atteindre le poids initialement prévu de 795 kilos. La FIA fait donc machine arrière et demandera aux équipes de perdre deux kilos sur la balance, si elles le peuvent.

Arceau plus solide, rétroviseurs plus grands

Une des images fortes de la saison 2022 de Formule 1 a été l’accident terrifiant de Guanyu Zhou au départ du Grand Prix de Grande-Bretagne. Comme souvent, la FIA a réagi rapidement, et cette image glaçante mènera à des tests plus stricts sur l’arceau de sécurité des monoplaces de F1.

Celles-ci devront respecter des tests de solidité plus violents qu’auparavant, notamment les tests horizontaux. En 2024, les arceau de type "blade", comme celui de l’Alfa Romeo C42, seront purement et simplement interdits, et les tests deviendront encore plus stricts.

La pièce devra supporter des charges plus lourdes et résister à un impact de 15G avec le sol. De plus, dès 2023, l’arceau de sécurité aura pour responsabilité de résister à des forces vers l’avant et vers l’arrière.

Par ailleurs, les rétroviseurs seront agrandis, après que l’on a vu les équipes tester des prototypes plus imposants des miroirs destinés à la vision arrière des pilotes. L’objectif de ceux-ci est de réduire l’angle mort.

La température du carburant adaptée à l’air

Après que des problèmes de température de carburant se sont posés à plusieurs reprises au cours de la saison 2022 de F1, la FIA a décidé de modifier les règles. Alors qu’en 2022, le carburant ne doit pas être à une température inférieure à 20°C, à partir de 2023, la température ne devra pas être inférieure de plus de 10°C par rapport à la température ambiante.

Par temps froid, une température minimale globale de 10°C s’appliquera. La température ambiante sera relevée une heure avant une séance d’essais ou trois heures avant la course par un service météorologique désigné par la FIA.

Des interdictions liées aux ailerons des F1 2023

Après les tentatives d’innovations des équipes en 2022, la FIA a pris des mesures interdisant officiellement ces innovations, car elles contrevenaient à l’esprit du Règlement et mettaient en péril l’efficacité de celui-ci.

L’aileron arrière d’Aston Martin F1, qui profitait des dérives latérales pour ajouter de l’appui sur la partie haute, n’a pas été jugé légal par la FIA. Celle-ci a confirmé qu’il serait interdit en 2023, ce qui n’a pas surpris le directeur technique de l’équipe.

Du côté de Mercedes F1, la W14 n’aura pas le droit d’arborer des séparateurs aussi larges que ceux vus à Austin sur sa devancière, sur un aileron avant qui n’a pas pu rouler. Interdit immédiatement, ce type de pièce a été définitivement banni dans le Règlement Technique pour 2023.