F1 2026 : La FIA est ’consciente’ des problèmes de sécurité et de performance

Des ajustements à venir au fil du travail sur le règlement

Par Franck Drui

8 juin 2024 - 20:08

La FIA a apaisé les inquiétudes de certains pilotes concernant l’augmentation de la vitesse de pointe sur la nouvelle monoplace de Formule 1 2026, en expliquant qu’elle garantirait que les "risques absurdes" soient évités.

Plus tôt cette semaine, la FIA a publié les directives qui seront utilisées pour façonner la réglementation technique révisée avec l’évolution vers des voitures plus légères, plus étroites et plus petites.

Les machines de nouvelle génération présenteront une réduction de 30 % de l’appui aérodynamique et de 55 % de la traînée, ce qui devrait rendre les voitures plus lentes dans les virages mais plus rapides en ligne droite.

Cependant, l’élément de vitesse en ligne droite a suscité des inquiétudes parmi les pilotes, le directeur du GPDA, George Russell, déclarant qu’il y aurait des implications évidentes en matière de sécurité (à lire ici).

En plus de l’aérodynamique active qui augmentera la vitesse de pointe, le « mode de dépassement manuel » donnera aux pilotes qui poursuivent une autre voiture un coup de pouce électrique jusqu’à des vitesses de l’ordre de 337 km/h.

Mais le directeur technique de la FIA, Jan Monchaux, a précisé aujourd’hui à Montréal que les vitesses ne représenteront pas un risque pour la sécurité car l’instance dirigeante a le potentiel de limiter les dispositifs ci-dessus.

"Donc, à partir d’aujourd’hui, oui, la vitesse de pointe pourrait être légèrement supérieure à la vitesse de pointe que nous avons actuellement. Mais nous avons entendu parler de certaines préoccupations. C’est quelque chose dont nous sommes conscients. Et nous veillerons à ce que la vitesse de pointe n’atteigne pas des niveaux qui poseraient un problème de sécurité. Et nous avons les moyens de le faire."

"Nous pouvons influer sur la configuration à faible traînée, qui consiste à ouvrir l’aileron arrière et l’aileron avant, soit en l’interdisant dans certaines lignes droites, soit en réduisant la quantité d’ouverture possible. Nous aurons un moyen de contrôler la vitesse de pointe."

"Et de la même manière, nous pouvons légiférer sur le déploiement d’énergie électrique. Nous aurons des dispositions si nécessaire pour réajuster là où nous le jugeons nécessaire afin de nous assurer que, dans la réalité, la vitesse de pointe sera assez similaire à celle que nous avons aujourd’hui."

"Nous ne sommes pas intéressés par le fait de prendre des risques absurdes et de voir des voitures descendre la ligne droite à Monaco à 380 km/h. C’est absurde, et cela n’arrivera pas si nous prenons des mesures. Le risque existe, mais nous en sommes conscients."

"Et nous veillerons à ce qu’une fois que les voitures seront plus matures, le niveau de simulation des équipes le soit également. C’est l’amendement des règles qui est encore nécessaire et des ajustements seront effectués pour garantir que cela soit comparable à ce que nous avons actuellement. Plus moins 5 km/h environ."

Pendant ce temps, le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a souligné que les règles n’étaient pas encore ratifiées et qu’il y aurait du temps pour discuter avec les équipes des modifications. Une première réunion a d’ailleurs eu lieu ce jour à Montréal.

"Nous n’en sommes pas encore au règlement final. Nous avons pas mal de choses que nous devons peaufiner et discuter avec les équipes."

"Nous sommes pleinement conscients de certaines des préoccupations concernant le niveau d’appui des voitures ou la vitesse en ligne droite."

"Ce sont des choses que nous classons comme des perfectionnements qui doivent encore avoir lieu."

"Donc, entre, disons, la fin du mois, lorsque ces réglementations seront publiées, et le début de 2025, lorsque les équipes pourront commencer le développement aérodynamique car elles ne peuvent pas commencer plus tôt, nous nous attendons à ce qu’une quantité raisonnable de travail supplémentaire soit effectuée en pleine consultation avec les équipes, la FOM et tout le monde."

"Nous espérons que cela conduira ensuite à quelques améliorations qui seront soumises au Conseil mondial peut-être un peu plus tard dans l’année et, espérons-le, approuvées."

L’autre point très critiqué des règles publiées était le gain de poids envisagé par la FIA : 30 kilos ! Ce n’est jamais assez pour les pilotes, bien sûr, mais cela semble irréaliste avec de tels systèmes hybrides pour les équipes.

Tombazis est là aussi ouvert à la discussion mais tient à ce que le régime des F1 commence bien.

"Nous sommes déterminés à réduire le poids des voitures. Nous avons travaillé avec une série d’hypothèses basées sur le travail que Jan Monchaux a effectué en collaboration avec les équipes et nous savons que le poids va augmenter dans certains domaines et que le poids va diminuer dans d’autres. Notre objectif est basé sur un objectif ambitieux, mais à notre avis réalisable."

"Bien entendu, nous demanderons toujours aux équipes de faire des estimations des économies de poids qu’elles peuvent réaliser, etc., et nous suivons ce processus, mais nous sommes assez déterminés à réduire le poids de manière significative, ce qui, je pense, est la première fois que cela se produit en Formule 1 depuis les années 80 probablement."

Tombazis a reconnu que les inquiétudes concernant les performances des F1 sont "fondées" pour le moment. A peine quelques secondes devant les F2 selon les directeurs d’équipe (à lire ici).

Mais d’ici à 2026 les choses seraient très différentes selon Tombazis.

"Je pense que les craintes sont fondées, car les gens prennent maintenant un instantané de ce que sont les réglementations sur un morceau de papier et font des commentaires sur la base de ce qu’ils voient."

"Je n’ai aucune inquiétude concernant ces problèmes soulevés mais il est clair que nous avons pleinement l’intention de faire quelques progrès en matière de performances. Et c’est exactement pourquoi nous avons placé la barre assez bas pour commencer, afin que nous puissions nous appuyer sur cela en collaboration avec les équipes. Augmenter l’appui de ces voitures est en fait assez facile."

"Je comprends donc les commentaires, mais je ne pense pas qu’il y ait de crainte que ces voitures ne soient pas plus rapides que la F2 ou quelque chose du genre. Je pense que cela sera résolu à 100 % lorsque nous serons dans la réglementation finale."

Une solution facile serait d’augmenter à nouveau le débit de carburant des V6 turbo pour avoir plus de puissance et combattre la trainée générée par plus d’appui. Mais Tombazis insiste sur le fait que ces règles moteur ne peuvent pas bouger sauf si tous les constructeurs sont unanimement pour.

"La position est différente en termes de gouvernance avec le moteur, car nous sommes déjà sous accord de gouvernance par rapport à la réglementation sur les moteurs, ce qui signifie que tout ajustement qui pourrait être nécessaire devrait toujours être convenu avec les fabricants de moteurs et ne peut pas être fait, disons, unilatéralement."

"Mais parce qu’il y a, d’une manière générale, un très bon esprit de collaboration, si des ajustements sont nécessaires, je suis assez confiant que les fabricants de moteurs aideraient et collaboreraient."