LMP1 ’privé’ : Des ajustements suffisants ?

Les huit courses du WEC 2012 ont confirmé que l’écart entre les Audi R18 et Toyota TS030 face aux Lola Rebellion ou HPD ARX-03a s’était maintenu au-dessus des 2% prônés par le règlement : 2,02% à São Paulo contre 3,14% à Bahrain et Shanghai (calcul effectué cependant sur la durée totale de la course et non sur les 20% des meilleurs tours en course comme le stipule le règlement). Il semble donc que les autorités vont procéder à quelques ajustements afin de ramener ces écarts à de plus justes proportions. Histoire de tenter de retenir les privés qui désertent la catégorie ? OAK Racing ne sera plus de la partie dans la catégorie reine, pas plus que JRM, du moins plus à temps plein. Il est peu probable de voir Rebellion engager encore ses deux Lola pour la saison complète. En bref, l’air se raréfie au sommet, c’est bien connu...

Il serait donc question d’accorder aux LMP1 privées une augmentation de 2% de la surface des brides d’air d’admission, histoire de leur redonner un peu de puissance supplémentaire. Qui dit plus de puissance dit également une plus grande soif de carburant. Donc, le réservoir des P1 privées gagnerait 5 litres de contenance supplémentaire, passant à 80 litres au lieu de 75. Mais qui dit réservoir plus grand dit ravitaillement plus long à débit de carburant équivalent. Aussi, afin de compenser, le diamètre de la buse de refuelling devrait être augmenté de 8 mm. Espérons simplement que cette dernière mesure soit pleinement efficace alors qu’elle ne l’avait guère été en 2011, année ou l’on avait annoncé un avantage de 22 secondes pour les P1 essence, suite à une modification semblable. Mais il faut dire que la mesure n’avait alors été décidée que trois semaines avant la course, laissant peu de temps aux concurrents pour s’organiser.

Tout cela va bien évidemment dans le sens d’un rééquilibrage Usines/privés. Reste à savoir s’il sera suffisant pour compenser le différentiel de développement entre ce que sont capables de faire Audi et Toyota d’un côté, HPD et Lola de l’autre. Les récentes photos de Audi en essais à Yas marina, prouvent que l’on ne chôme pas. Et l’on sait que TMG va prochainement dévoiler la nouvelle évolution de sa TS030. Or, si une augmentation de 2% du diamètre des brides d’air entraine un supplément de puissance à peu près équivalent (soit nettement moins de 20 chevaux...) elle n’amène pas pour autant une amélioration de 2% du chrono au tour. Avec 3% de mieux accordées aux essence en 2008, on parlait alors d’une seconde gagnée sur le grand circuit du Mans. On est donc au-dessous de la seconde avec ces 2%, pas de quoi rapprocher drastiquement les privés des usines (l’écart était de 5 secondes et demie en 2012 sur le meilleur tours en course entre Neel Jani et Loïc Duval, les plus rapides de chaque clan). C’est la raison pour laquelle il est également envisagé d’augmenter le poids des P1 usines de 15 kg. Cependant, cette autre mesure ne semble pas encore être gravée dans le marbre... De plus, il est admis que 10 kg de plus au mans entraine une perte de 4/10èmes de seconde au tour. Avec 15 kg, on ne parle donc que de 6 dixièmes. 6 dixièmes qui vont être très aisément compensés par le travail hivernal intense menés par Audi Sport et TMG. Les usines gagnent souvent plus de 2 secondes au tour d’une année à l’autre au Mans. Même si les ARX-03c vont maintenant rouler avec les pneus avant larges, on ne peut être certain de les voir suivre une courbe de progression identique, surtout que, comme les Lola de Rebellion, la base n’est plus tout à fait de première jeunesse et ne peut se targuer d’un potentiel de développement aussi important que celui d’une TS030 ou d’une R18.

D’ailleurs, il est étonnant que l’on ne cherche pas à ralentir les voitures usines. Rappelons qu’aucune mesure en ce sens n’a encore été annoncée. Or, les prototypes ont allègrement roulé sous la fameuse barre des 3’30" au tour durant la course, barre que l’ACO aimerait voir respectée. Le meilleur tour a même été fixé à 3’24"189 par Loïc Duval au volant d’une Audi R18 Ultra pourtant dépourvue de système hybride ! Si la course est sèche en juin prochain, les TS030 HYBRID et R18 e-tron quattro version 2013 vont fortement se rapprocher des 3’20" au tour. D’autant que les systèmes hybrides n’en sont qu’aux prémices de leur développement et qu’ils vont donc progresser à pas de géants comme on l’avait constaté en 2006-2007-2008 lorsque les diesels ne faisaient que débuter en endurance... Enfin, la seule mesure annoncée à ce jour favorise la récupération d’énergie qui pourra désormais se faire à partir d’une décélération de 1G et non plus de 2G. il sera donc encore plus facile de recharger les accus pour les hybrides... Voilà qui ne va pas dans le sens de la diminution des performances.

En conclusion, malgré la bonne volonté manifestée, si l’ensemble de ces mesures est bel et bien appliqué, on peut douter que cela soit suffisant pour maintenir l’écart entre LMP1 usines et privées. Quant à le réduire... Ce qui explique probablement que certains se soient exilés en ALMS. Et le WEC version 2013 va certainement voir le plateau de sa catégorie reine, régresser en quantité par rapport à la saison de lancement. La crise financière n’aide en rien, bien évidemment...

Laurent Chauveau