Marsouinage : McLaren F1 salue le retour en arrière de la FIA

Depuis le retour du marsouinage en F1, les équipes ont redoublé d’efforts pour réussir à limiter le phénomène. Rigidification du plancher, réglages sur la hauteur de caisse, développement de pièces spécifiques : tout a été tenté pour limiter cet effet de succion qui fait talonner et rebondir les Formule 1.

Certaines équipes y sont vite arrivées, à l’image d’Alpine F1 et Alfa Romeo, qui n’ont pas subi longtemps ce problème. D’autres, en revanche, ont eu des difficultés à le résoudre, voire s’y attèlent encore.

C’est le cas de Ferrari, qui parvient toutefois à l’adoucir, ou de Mercedes, qui a eu ce problème pendant plusieurs courses cette année. Mais après Bakou, où le problème a posé des questions sur la sécurité des pilotes, c’est la FIA qui est intervenue.

La direction de course a publié une directive technique dans laquelle elle autorisait la pose d’un second renfort reliant la voiture à son plancher, ce qui permet de rigidifier ledit plancher et limiter le phénomène de marsouinage.

Mercedes F1 : La FIA tue la controverse dans l’œuf

Mais la réaction très rapide de Mercedes à cette directive, avec l’essai d’un deuxième renfort (flèche verte sur l’image ci-dessous) dès les essais libres du Grand Prix du Canada, a posé question. Alpine F1 avait exprimé son désaccord et menacé de porter réclamation.

Selon son directeur, Otmar Szafnauer, le procédé de Mercedes n’était pas correct, car il se basait sur une directive technique qui se substituait elle-même au règlement technique. Or, ce n’est jamais le cas, et la FIA a décidé de faire machine arrière.

Mercedes avait d’ailleurs préféré retirer ce deuxième renfort dès le samedi du Grand Prix du Canada, avant que la FIA ne monte au créneau pour confirmer que cette directive ne se substituait pas au règlement, et qu’un seul renfort (flèche rouge sur l’image ci-dessous) était toujours autorisé, comme c’était le cas depuis le début de la saison.

La FIA dément avoir cédé à des pressions de Mercedes après Bakou, et assure avoir proposé cette directive technique pour limiter le risque de marsouinage intense sur la piste très bosselée du circuit Gilles Villeneuve. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle cette directive n’a pas été ramenée sur la table à Silverstone.

McLaren F1 approuve ce retour en arrière immédiat

Andreas Seidl, le patron de McLaren F1, a expliqué les raisons pour lesquelles il soutenait entièrement ce choix de la direction de course. L’Allemand rappelle que de nombreuses équipes ont travaillé dur et dépensé énormément d’argent pour trouver des solutions avec un seul renfort.

Selon lui, le fait que certains teams puissent résoudre ce problème - ou grandement l’atténuer - en ajoutant une simple barre de renfort, est totalement injuste. Il prône une discussion à ce sujet, mais uniquement à l’horizon 2023.

"C’est bien que nous ne conservions pas ce deuxième renfort de plancher pour le moment, parce que plusieurs équipes ont investi beaucoup d’énergie et de ressources sur le plan financier, en trouvant des solutions pour raidir le plancher sans le second renfort" note Seidl.

"C’est pourquoi, d’un point de vue sportif, il ne serait pas juste de l’introduire maintenant, au milieu de la saison. Il est juste d’avoir une discussion sur ce qui se passe pour l’année prochaine, ce qui est distinct des méthodes que l’on adopte à court terme."

Seidl ne sait pas ce qui a poussé le directeur technique des monoplaces à la FIA, Nikolas Tombazis, à faire machine arrière si vite. Mais il s’en félicite.

"Il doit y avoir une raison pour laquelle Nikolas a mis en place une certaine clarification de ce qu’il veut voir et de ce qu’il attend. Mais c’est une question qu’il vaut mieux adresser à Nikolas. De notre point de vue, nous sommes heureux de cette clarification car elle devrait nous aider à être tous sur un pied d’égalité."

Une future règle qu’il faudra respecter à la lettre ?

La FIA va, dès le Grand Prix de France, mettre en place une mesure limite à ne pas dépasser en matière d’amplitude de rebonds. Pour le moment, les équipes ne savent pas encore à quoi elles s’exposeront lorsqu’elles dépasseront ces limites, mais Seidl s’attend à ce que la pénalité soit une disqualification pure et simple.

"Il n’est pas encore clair quelle sera la punition pour toute équipe qui enfreint cette limite, car la FIA n’a pas communiqué quels règlements techniques elle est destinée à policer, mais généralement les questions techniques entraînent la disqualification d’une séance."

Bien que la mesure semble délicate à définir et que la punition puisse sembler disproportionnée, Seidl ne voit rien qui empêche de la mettre en place : "Comme l’introduction de cette réglementation est basée sur des raisons de sécurité, je dirais que la FIA est en mesure de la faire appliquer."