Un tour du GP d’Europe côté moteur

Après un bref séjour en Amérique du Nord, le Championnat du Monde FIA de Formule Un revient en Europe pour la 8ème des 19 manches de la saison, le Grand Prix d’Europe.
Ce sera le deuxième événement organisé en Espagne cette année après le Grand Prix national en mai, et la quatrième utilisation pour ce circuit urbain de Valence depuis son arrivée au calendrier en 2008.

Sebastian Vettel - Red Bull Racing-Renault, a remporté la victoire en partant depuis la pôle position lors de l’édition 2010.

Un tour de Valence côté moteur :

La course se déroule dans les rues du port construit initialement pour accueillir la Coupe de l’America en 2007. Les 5,419 km se composent d’une combinaison de virages lents et moyennement rapides, associés à de longues lignes droites, il faut donc un moteur efficace à tous les régimes. Avec 25 virages et plus de 60 changements de rapports à chaque tour, il nécessite de nombreux changements brusques de direction, de sorte que le moteur doit également posséder agrément de conduite et réactivité en entrée comme en sortie de courbes.

Secteur un

Le tour commence avec la ligne droite des stands, mais contrairement aux autres circuits urbains inscrits au calendrier, où le premier virage est généralement serré, la piste n’oblique que légèrement vers la droite, permettant aux pilotes d’atteindre quasiment les 300 km/h avant le virage 2. Le moteur doit donc être souple mais aussi très réactif dès le départ. La première grosse zone de freinage se situe dans les virages 2 et 3 lorsque le pilote va passer de 293 km/h en septième à simplement 85 km/h en deuxième pour l’enchaînement à droite. C’est ensuite une forte et courte réaccélération avant une nouvelle chicane, commençant cette fois-ci à gauche. Après le virage 5, pris à 110 km/h, les pilotes enchaînent tous les rapports sans lever le pied tout le long d’un gauche en coude, pour atteindre 285 km/h juste avant d’entamer le secteur deux et la troisième grosse zone de freinage du circuit au virage 8.

Secteur deux

Le secteur deux est le plus long du circuit, mais la majorité de celui-ci est composée de la ligne droite de 970m qui s’étend du virage 10 au 12. Il est intéressant de noter qu’il y aura une zone de détection DRS pour deux points d’activation à Valence. La zone de détection se situe 130 m avant le virage 8, mais peut être activée 285 m après le virage 10 ou 35 m après le virage 14, sur cette ligne droite incurvée menant à l’épingle. Attendez-vous à voir beaucoup de dépassements dans la première zone d’activation puisque les voitures culminent à 312 km/h avant le droite que constitue le virage 12, pris en deuxième à seulement 75 km/h. Après ce 12, les voitures arrivent ensuite sur un enchaînement de courbes relativement lentes à rapides, où celles-ci basculent à gauche puis rapidement à droite avant d’entrer dans la seconde zone d’activation DRS, un long et léger virage où les vitesses peuvent atteindre 310 km/h. Une fois encore, les dépassements pourraient ici être spectaculaires car à la fin de cette « ligne droite » les pilotes ralentissent brutalement à 65 km/h pour le virage 17 en épingle à cheveux. Au cours de cette section, l’équilibre entre la puissance maximale et une bonne maniabilité dans les bas régimes est particulièrement important.

Secteur trois

Ce secteur comprend deux des virages les plus lents du circuit (les 17 et 25) mais s’enchaîne de manière fluide. Depuis la courbe 17, les pilotes accélèrent progressivement tout au long du secteur, conservant une vitesse d’environ 280 km/h dans ces virages ouverts. Le dernier virage, le 25, interrompt cependant ce flux en obligeant les pilotes à passer brusquement de 295 km/h à 65 km/h pour pouvoir enrouler l’épingle ramenant à la ligne droite des stands.

Point de vue de Rémi Taffin, responsable des activités piste de Renault Sport F1

Même si nous avons eu trois courses consécutives sur des circuits urbains, les particularités de leur tracé respectif sont très différentes. Monaco était très serré et sinueux avec une faible vitesse moyenne ; Montréal une combinaison de longues lignes droites et d’épingles serrées signifiant une vitesse maximale élevée, contrairement à Valence qui présente une vitesse moyenne beaucoup plus importante, à environ 190 km/h. La piste est aussi relativement lisse comparée à Monaco et au Canada, les bosses y étant largement moins nombreuses.

C’est un réel défi pour obtenir une cartographie correcte sur cette piste puisque dix virages sont pris sur les premiers, deuxième ou troisième rapports, avec par conséquent une vitesse relativement faible, mais entre chaque courbe existent de moyennes voire longues lignes droites qui exigent une bonne puissance à haut régime. Nous avons besoin que le moteur soit à la fois souple aux points de cordes mais réactif en sortie d’avant ligne droite, et avec 25 virages au total, plus que tout autre circuit cette année, trouver le juste équilibre est crucial.

La configuration « stop and go » de la piste et de ses virages affecte largement la consommation de carburant où le taux au tour est ici très élevé, il se rapproche à cet effet de Melbourne, mais le climat étant plus chaud à Valence nous consommons un peu moins pendant la course.

Naturellement à partir de cette manche, nous allons maintenant avoir à utiliser les mêmes cartographies en qualifications et en course. En fait, cela ne modifiera pas énormément la façon de procéder de Renault Sport F1 et de ses clients car nous avons toujours utilisé des cartes très similaires en qualifications et en course. Cela ajoutera néanmoins une nouvelle dimension à la compétition, mais nous nous attendons à ce que nos niveaux de performance restent relativement similaires à l’habitude.

Le saviez-vous ?

Les moteurs Renault ont maintenant parcouru plus de 85 000 tours lors des 517 courses de F1 auxquelles ils ont participé depuis 1977*. Cette barre des 85 000 tours fut franchie lors du Grand Prix du Canada.