Renault vise la 200ème pole pour son moteur à Yeongam

Dans la foulée du Grand Prix du Japon, le Grand Prix de Corée amène les hommes et les machines à disputer deux courses en huit jours. La troisième édition de ce rendez-vous se déroule sur le Korean International Circuit, long de 5,615 km. Il se tient non loin de la Mer Jaune, dans le sud-ouest de la Corée du Sud, à environ 400 km de la capitale, Séoul.

Ce circuit, dessiné par Hermann Tilke, réunit un circuit permanent et une portion urbaine... au détail près que la ville n’est pas encore sortie de terre ! Ce tracé est typiquement moderne et reprend les grandes lignes des circuits actuels, avec de longues lignes droites, des virages serrés et de larges zones de dégagement. Malgré tout, il reste un challenge pour les pilotes et les équipes. Le revêtement est assez glissant, les conditions peuvent être changeantes... Ces phénomènes réunis peuvent produire une course spectaculaire et imprévisible.

Les faits marquants du Grand Prix de Corée

Le circuit coréen peut se diviser en deux parties distinctes ; la première partie met à l’honneur de grandes lignes droites qui demandent une accélération efficace et une bonne vitesse de pointe, quand la seconde partie est plus sinueuse, avec un enchaînement de virages sans réelles lignes droites. Cette association de lignes droites et de virages fait de la Corée un circuit moyennement exigeant en ce qui concerne le couple moteur et la puissance requise. En ce sens, la Corée est comparable au Nürburgring ou à la Malaisie.

Il y a trois grandes lignes droites sur ce tracé. La plus longue (1 150 mètres) n’est pas celle qui longe les stands : elle se situe entre les virages 2 et 3. Sur cette portion, le moteur tournera à plein régime pendant environ 15 secondes. La ligne droite longeant les stands mesure 700 mètres, alors que celle comprise entre les virages 3 et 4 est de 560 mètres. Dans le premier secteur, le moteur tourne à pleine charge 80 % du temps.

Avec une grande partie du circuit réclamant une accélération efficace et une bonne vitesse de pointe, trouver une bonne calibration des ratios de boite de vitesses est primordial, spécialement pour le septième rapport. Une petite erreur peut conduire à atteindre le limiteur trop tôt ou trop tard. Le choix de l’étagement est rendu difficile par les conditions météorologiques changeantes, du fait que le circuit soit situé non loin de la mer et à basse altitude. Notamment, le vent peut souffler dans une direction différente du jour au lendemain.

Il est possible, pour les pilotes, de passer pied au plancher dans la portion entre les virages 6 et 9, correspondant à 700 mètres de pleine charge. Mais les conditions climatiques, les réglages de la voiture et le niveau d’adhérence peuvent influer sur cette possibilité, tout en pouvant affecter la traction dans les virages plus lents de la deuxième partie du tracé.

A partir du virage 9, le circuit est un ensemble de virages abordés en deuxième, troisième ou quatrième vitesse, à la moyenne de 215 km/h. Les accélérations nécessaires dans cette portion font que la consommation de carburant est très élevée sur un tour.

Vitaly Petrov, Caterham F1 Team

La Corée reste un circuit relativement récent au calendrier. Parmi les nouveaux Grands Prix, c’est l’un des plus exigeants. Après les virages à gauche 1 et 2, nous enchainons sur une longue ligne droite avec une zone de freinage très courte et, à nouveau, une longue ligne droite. Le deuxième secteur est davantage sinueux tout en étant fluide, avant d’arriver sur un ensemble de virages « on-off ». Nous avons besoin de toutes les qualités du moteur en Corée : il nous faut une bonne vitesse de pointe, des rapports de boite de vitesses adéquats afin de ne pas perdre de temps lors des accélérations. Il nous faut également une bonne souplesse du moteur, ainsi que de la régularité dans les virages souples. Bien sûr, un bon KERS nous permettra de mieux nous défendre face à nos rivaux, ou les attaquer plus facilement dans les lignes droites.

Rémi Taffin, Responsable des Opérations Piste Renault Sport F1

Les Grands Prix du Japon et de Corée sont proches géographiquement, temporellement mais rassemblent également des caractéristiques communes. Comme le Japon, la Corée demande une bonne vitesse de pointe et une accélération optimale pour l’atteindre, surtout dans le premier secteur. On y trouve trois longues lignes droites, il sera primordial que nous ayons bien travaillé pour que le moteur apporte ce que l’on attend de lui, aussi bien en vitesse de pointe que d’accélération. Bien que le moteur soit à pleine charge durant 80 % du temps passé dans ce secteur, il n’est pas soumis à trop rude épreuve, puisque les systèmes de refroidissement et de lubrification ne subissent pas de pression latérale.

Dans le deuxième secteur, la monoplace devra développer du couple, bénéficier d’une bonne traction et d’un frein-moteur efficace. Il y a des virages particulièrement rapides, surtout dans la première partie du secteur, entrainant le moteur avec l’inertie des changements fréquents de directions. Ce n’est pas très différent de Suzuka de ce côté, surtout le passage compris entre les virages 6 et 9, dont les caractéristiques sont proches de celles des Esses.

Le troisième secteur est un enchainement de freinages et d’accélérations, surtout autour des virages à angle droit, qui augmentent considérablement la consommation d’essence sur un tour. Le circuit de Corée est comme l’enchainement de trois tracés différents. Le défi est donc de régler le moteur pour qu’il puisse correspondre à chacun des trois secteurs, sans désavantager le pilote dans l’une ou l’autre portion.

Le championnat étant très disputé et rentrant dans sa phase finale, nous attendons beaucoup de cette épreuve. Nous pouvons également marquer les esprits puisque, au Japon, Sebastian Vettel a enregistré la 199e pole d’un moteur Renault. Nous sommes maintenant en quête de la 200e !