Renault Sport présente le défi du Nurburgring

Nürburgring : trois sections en détail

S Castrol

Après la longue ligne droite passant devant les stands, les pilotes doivent freiner fort et rétrograder jusqu’en seconde pour aborder l’épingle débutant le S Castrol. A ce moment, le régime moteur est au plus bas sur ce tracé, à seulement 9 500 tr/min. Il faut ensuite se relancer avec une petite ligne droite vers la Mercedes-Arena, un enchaînement en deuxième ou troisième négocié autour de 100 km/h. Tout au long de cette portion, les V8 doivent offrir un bon contrôle du frein moteur en entrée et une bonne motricité en sortie.

Virages 8 & 9

Après l’épingle du virage n°7, négociée en seconde à seulement 10 500 tr/min, le pilote accélère fortement vers le virage n°8. La petite ligne droite est trop courte pour atteindre la vitesse maximale, mais l’accélérateur est complètement ouvert, et la pédale au plancher ! Cela permet d’atteindre les 250 km/h sur le sixième rapport. Les accélérations latérales sont très élevées, même si la vitesse est relativement faible. Ainsi, le pilote doit encaisser 3,5 G dans cette section. Les composants internes et les circuits de fluides doivent également résister à ces forces latérales importantes.

Virages 13 & 14 (Chicane NGK)

Le troisième secteur est le plus court en terme de temps, puisqu’il ne faut que 24 secondes pour le parcourir. En fait, il n’y a que la chicane et la courbe rapide avant le retour dans la ligne droite des stands qui viennent casser une séquence d’accélération constante. La chicane est l’endroit le plus lent du secteur et un des plus gros freinages du circuit. Les pilotes arrivent à plus de 300 km/h avec le DRS ouvert et ils freinent pour rentrer dans le virage à 90 km/h en seconde. Il faut ensuite mettre un petit coup de gaz pour passer d’un vibreur à l’autre, puis accélérer et monter les rapports jusqu’au dernier virage. Ce freinage est particulièrement visible dans les acquisitions de données, avec une chute brutale du régime, de 18 0000 à 10 000 tr/min.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1 :

Le Nürburgring est un circuit ‘medium’ avec une vitesse moyenne aux alentours de 190 km/h. Les quatre longues lignes droites nécessitent une bonne vitesse de pointe et nous porterons toute notre attention sur la sélection des rapports de boîte finaux. La septième est utilisée à quatre reprises sur chaque tour, c’est plus qu’en temps normal. Ces hautes vitesses sont contrebalancées par un mélange de virages lents, comme le n°1 et la chicane où les voitures roulent entre 75 et 95 km/h. Il faut donc que le moteur offre de la souplesse à bas régime, mais aussi de la réactivité et beaucoup de puissance.

Un autre paramètre à prendre en considération est l’altitude. Ce circuit est situé dans le massif de l’Eifel, à une altitude moyenne de 700 mètres. Il n’y a qu’Interlagos qui soit au dessus. La quantité d’oxygène dans l’air est donc moindre, et la pression atmosphérique est également plus faible. Les moteurs délivreront donc un peu moins de puissance qu’au niveau de la mer. Il n’y a pas que des désavantages à cela : la demande est moins importante que sur les autres circuits et cela nous permettra d’utiliser des moteurs qui en sont à leur troisième course.

Les conditions de piste peuvent changer beaucoup au cours d’un week-end sur le Nürburgring. Même si le circuit est utilisé fréquemment par d’autres disciplines tout au long de l’année, le fait que la F1 ne vienne qu’un an sur deux signifie qu’il n’y aura pas beaucoup de grip au début du week-end. Par conséquent, nous utiliserons des cartographies moins agressives en début de meeting pour permettre aux pilotes d’être doux sur l’accélérateur. Nous procéderons ensuite à des ajustements pour revenir à la normale au fil de l’amélioration du grip.