Renault F1 a hâte de tester son nouveau moteur, Ricciardo pénalisé

Au Brésil, la météo peut être capricieuse, allant d’un temps sec et chaud à des torrents diluviens. Le plus souvent, les conditions sont toutefois humides avec des nuages menaçants surplombant les collines. Ce week-end, les prévisions annoncent des averses éparses. La combinaison entre chaleur, pluie et altitude fait drastiquement chuter la densité de l’air et les régimes moteur devront être plus élevés afin de produire la même puissance.

Pour éviter toute nouvelle perte de puissance, les ingénieurs peuvent employer des mélanges moteur et essence plus riches. Les risques sont moindres à Interlagos en raison des faibles pressions ambiantes, rendant ainsi la vie plus facile aux composants internes.

A l’instar du Mexique, les monoplaces donneront l’impression visuelle d’être chargées aérodynamiquement, mais la traînée produite sera relativement faible en raison d’une densité d’air moindre. Toute décision sur les ailerons sera loin d’être évidente car les ingénieurs voudront générer du grip dans le dernier secteur, tortueux, sans compromettre la vitesse de pointe dans la ligne droite des stands.

Célèbre pour ses spectaculaires dépassements, le premier virage d’Interlagos voit les monoplaces se piquer au freinage sur une courbe à gauche en dévers qui descend abruptement. Face à cette pente unique au calendrier, les groupes propulseurs sont soumis au défi : plaqués d’un côté, les liquides tels que l’essence ou l’huile peuvent être momentanément coupés du circuit d’alimentation.

Les moteurs Renault se sont imposés à neuf reprises à Interlagos. René Arnoux a ouvert le palmarès en 1980 avant Nigel Mansell en 1992, puis Schumacher, Hill et Villeneuve de 1995 à 1997. Red Bull Racing Renault s’est offert la plus haute marche du podium en 2009, 2010, 2011 et 2013.

"En nous rendant à Interlagos l’an passé, nous étions un peu nerveux au sujet de l’altitude et de ses effets sur les nouveaux groupes propulseurs. Avec notre année d’expérience et le récent Grand Prix du Mexique, nous savons désormais que ses éléments peuvent supporter les principaux défis. Tout ce que nous avons eu à Mexico, tant les hautes vitesses de rotation du turbo que le refroidissement, les niveaux d’appuis et les longues périodes à pleine charge, nous les retrouverons dans une moindre mesure au Brésil. Le challenge devrait donc être moins éprouvant," confie Rémi Taffin, Directeur des Opérations.

"Un important travail nous attend ce week-end avec l’introduction de la dernière spécification de notre power unit. Avec notamment un MCI plus efficace, ses améliorations étaient disponibles à Austin, mais nous n’aurions pas été en mesure de récolter des données représentatives en raison des conditions météorologiques. Nous espérons l’exploiter dès vendredi et les essais libres afin de couvrir un maximum de tours et recouper les résultats des nombreuses simulations effectuées sur les bancs de Viry."

Red Bull a confirmé aujourd’hui que c’est bien sur la voiture de Daniel Ricciardo que serait testé le moteur. L’Australien aura donc droit à 10 places de pénalité.

"Nous ferons évidemment tout afin de finir l’année en beauté, mais les effets sur les performances en piste devraient être mesurés. L’objectif principal est de fixer la direction à donner à notre prochaine phase de développement et de créer de bonnes bases de travail avant l’hiver."

Détails sur le Power Unit

ICE

Circuit parmi les plus éprouvants pour le moteur à combustion interne, Interlagos présente un court développé où la longue ligne droite des stands, en montée, forme un pourcentage important du tour. Le pilote sera à plein régime durant environ quinze secondes et 25 % du tracé, ou 20 % des temps au tour. L’accélération sera cruciale à l’abord du premier virage, véritable opportunité de dépassement, mais les blocs approcheront de leurs limites en raison du dénivelé légèrement supérieur à 40 mètres depuis la sortie du douzième virage.

Les concurrents seront à pleine charge de la sortie du deuxième virage jusqu’à l’entrée du sixième virage. Durant ces dix-sept secondes, ils effleureront les freins au quatrième virage. Les voitures gagneront encore de la vitesse sur le dévers de la Curva del Sol avant de négocier Ferradura. Pour conserver un bon rythme malgré la topographie, les éléments internes seront soumis à d’énormes contraintes.

Entre le septième et le douzième virage, la piste est très sinueuse, résultant en des charges et décharges très rapides sur le MCI. Dans la foulée d’une longue séquence à pleine charge, le moteur à combustion interne sera mis à rude épreuve et les ingénieurs auront la délicate mission de trouver le bon compromis entre vitesse de pointe et reprises.

En raison des conditions climatiques extrêmes, de sa faible utilisation et de sa localisation, Interlagos est le circuit permanent le plus bosselé du calendrier. Les plus grosses bosses peuvent légèrement faire décoller la voiture. Même si le phénomène ne dure qu’une seconde, l’absence d’appui sur les roues arrière entraîne le moteur au rupteur et soumet les composants à de fortes pressions.

Turbocompresseur

Avant le retour du Grand Prix du Mexique, Interlagos était de loin le circuit à l’altitude la plus élevée : 800 mètres au-dessus du niveau de la mer – ce qui semble dorénavant dérisoire par rapport aux chiffres vertigineux de Mexico ! Afin de générer sa puissance habituelle, le turbo tournera à une vitesse bien plus rapide et extrêmement proche de sa limite. Néanmoins, après la fiabilité démontrée à 2200 mètres, Interlagos ne représente plus le test extrême du calendrier.

Parmi les nombreux défis qui attendent les ingénieurs ce week-end, le contrôle des turbos occupera une place importante. A l’issue de chaque séance, ils seront étudiés minutieusement afin de détecter toute usure mécanique, poussière ou sable. Un problème récurrent à Sao Paulo.

MGU-K

Si le MCI et le turbo sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. Le MGU-K pourra récupérer de l’énergie dans les courbes serrées, notamment aux virages 1, 8 et 10. Le plus grand défi du MGU-K aura lieu en qualifications. Pour entamer un run rapide, il faudra optimiser la vitesse de pointe sur la ligne droite des stands dès le tour de sortie grâce à son surplus de puissance. Néanmoins, débuter avec un niveau trop faible d’énergie électrique pourrait compromettre le temps final.

Principale zone de freinage, le premier virage voit les voitures décélérer de plus de 330 à 110 km/h. L’intense énergie s’y dissipant dans les freins permettra à la batterie de se recharger en vue d’une restitution au MCI dans les virages 2 à 4.

MGU-H

Avec les longues phases d’accélération, le MGU-H dispose de nombreuses opportunités pour récupérer l’énergie dissipée par l’échappement. Néanmoins, sa restitution ne devrait pas être cruciale en raison de la basse consommation d’essence liée à l’altitude et à la faible densité de l’air.