Le défi de Silverstone, côté moteur

La neuvième manche du Championnat du Monde FIA de Formule Un se déroulera à Silverstone, au cœur de l’Angleterre. Le circuit a subi de nombreuses modifications, mais il reste caractérisé par ses longues lignes droites et ses virages négociés à haute vitesse. Même avec l’ajout d’une nouvelle section plus lente, Silverstone demeure un des tracés les plus rapides de la saison, avec environ 65% de pleine charge et une vitesse moyenne de 215 km/h.

Ce Grand Prix est évidemment un rendez-vous à domicile pour les quatre équipes partenaires de Renault Sport F1, mais Renault a également une forte affinité avec le circuit britannique. Les monoplaces motorisées par Renault ne totalisent pas moins de 11 succès. Vainqueur avec la Renault R40 en 1983, Alain Prost a été le premier, mais il avait ensuite fallu attendre 1991 pour que Nigel Mansell s’impose avec sa Williams-Renault. Il s’agissait du début d’une longue série de victoires Renault à Silverstone. Grâce à Williams et Benetton, le V10 remportait sept succès consécutifs de 1991 à 1997. Fernando Alonso s’était également imposé avec l’équipe Renault F1 Team en 2006 et Red Bull Racing a complété la collection avec deux succès en 2009 et 2010.

Les faits marquants du GP de Grande-Bretagne

Abbey, qui est maintenant le premier virage du circuit, n’est plus aussi rapide depuis l’ajout de la nouvelle chicane Les voitures entrent à 260 km/h avant de freiner pour négocier l’épingle. L’asphalte de cette section est neuf, ce qui signifie que le niveau de grip est différent du reste du circuit.

La première grosse zone de freinage commence avec le virage n°3 — le Village — qui marque le début du nouvel enchaînement. La majorité des virages de cette section sont lents — négociés à moins de 200 km/h — et nécessitent du couple à bas régime, de la stabilité sur le train arrière et une monoplace directive.

Sur les quatre lignes droites, celle du Hangar est la plus longue avec ses 875 mètres. La vitesse de pointe est d’environ 310 km/h, il est donc important de calculer les rapports de boîte pour bénéficier de l’accélération la plus efficace et atteindre la Vmax juste avant le freinage pour Stowe, une courbe à droite négociée en quatrième. La météo légendairement imprévisible de l’Angleterre peut influer sur la sélection des ratios, car la direction du vent peut changer très rapidement. En fonction de ce paramètre, le moteur est au limiteur pendant une durée plus ou moins longue.

L’enchaînement Maggotts / Beckett / Chapel demeure un des plus gros challenges de la saison. Après le virage de Copse, les pilotes attaquent cette portion de quatre courbes négociée à très haute vitesse. La moyenne est de 250 km/h et les voitures ne descendent pas sous les 190 km/h. Ces changements de direction soumettent en très peu de temps le pilote à une succession d’accélérations latérales de 4G. Ces forces agissent également sur les fluides comme l’huile et l’essence et les ingénieurs doivent surveiller particulièrement le circuit de lubrification et le réservoir de carburant.

La courbe de Copse, qui était le premier virage sur le précédent tracé, est la plus rapide du circuit. Les pilotes montent les rapports dans l’ancienne ligne droite des stands pour quasiment atteindre la vitesse maximale (environ 300 km/h à cet endroit). Ils touchent ensuite les freins pour passer en sixième. En allant chercher le point de corde au dernier moment, le pilote encaisse 3,5G. Malgré son profil délicat, Copse se négocie à 260 km/h.

Mark Webber, Red Bull Racing

J’ai vraiment hâte d’être au GP de Grande-Bretagne. C’est au bout de la route pour moi, et il s’agit donc d’une deuxième course à domicile. Silverstone est un des circuits « à l’ancienne » qui restent au calendrier : rapide, fluide et exigeant lorsqu’il faut signer un tour parfait ! Les quatre lignes droites nécessitent un moteur délivrant une bonne accélération et de la puissance à haut régime. Mais dans des virages rapides comme Copse ou l’enchaînement Maggotts / Becketts, nous avons besoin d’une réponse plus douce et un couple constant pour pouvoir garder cette vitesse élevée. La section sinueuse coupe le rythme et il faut également pouvoir compter sur du couple à bas régime.

Rémi Taffin, Responsable des opérations piste de Renault Sport F1

Silverstone est un circuit fantastique qui constitue toujours un test pour les limites du moteur, même avec l’ajout de la nouvelle section sinueuse. On le range dans la catégorie des pistes où il faut de la puissance, avec deux tiers du tour effectué à plein régime en qualifications et une vitesse moyenne supérieure à 200 km/h.

Nous travaillons avec l’objectif d’exploiter les rapports de vitesse avec la puissance maximale dans les longues lignes droites. Contrairement à ce que nos camarades britanniques affirment, il est de notoriété publique que la météo est difficile à prédire et la sélection des rapports de boîte est particulièrement délicate. La campagne entourant le circuit étant sans relief, le vent souffle fort et il peut changer de direction très rapidement.

Le nouvel enchaînement casse le rythme du tour, puisqu’aucun des virages n’est négocié à plus de 200 km/h. Cela réduit la vitesse moyenne et met en exergue sur la maniabilité de la monoplace et la réponse du moteur à bas régime.

Nous avons été très occupés depuis Valencia. Pas seulement parce que Silverstone est un gros challenge au vu des attentes placées sur le moteur, mais aussi parce que nous avons dû enquêter sur les problèmes rencontrés en Espagne avec les alternateurs. Tout le monde à Viry travaille à plein temps pour comprendre les problèmes et c’est un point sur lequel nous travaillons en collaboration avec nos équipes partenaires. Nous avons étudié plusieurs solutions, comme améliorer le refroidissement, utiliser l’alternateur moins durement ou changer complètement la pièce. Dans tous les cas, nous faisons tout ce qu’il faut pour être prêt à Silverstone et pour que ça n’arrive plus jamais.