Le challenge unique et technique de Monza

Monza présente un défi unique pour les Formule 1. On l’appelle souvent le ‘temple de la vitesse’, tout simplement parce qu’il est, et de loin, le circuit le plus rapide du calendrier. Il est si extrême que les équipes doivent développer un package aérodynamique spécifique pour rendre les voitures assez fines pour être compétitives sur le tour long de 5.8km. L’ancien tracé de Hockenheim présentait un challenge similaire mais aujourd’hui, Monza est le seul circuit de la saison où les voitures approchent les 340km/h.

Pour se faire une petite idée de la rapidité du tour, on peut noter que la ligne droite principale est longue de plus de 1.3km – une distance sur laquelle les voitures sont à fond après Parabolica. La ligne droite entre le deuxième Lesmo et Ascari est également énorme, les pilotes sont à fond sur 911 mètres. Il n’est donc pas étonnant que les pilotes passent 73% du tour avec le pied au plancher– plus que sur tout autre circuit – à une vitesse moyenne de près de 250km/h.

Les statistiques aérodynamiques sont tout aussi intéressantes. Ainsi, la R30 offrira 25% d’appuis en moins qu’à Monaco, une configuration permettant d’accrocher une vitesse de pointe de 340km/h au lieu de tout juste 290km/h en Principauté. Cependant, la vitesse en ligne droite se fait au dépends de l’adhérence aérodynamique, chose à laquelle les pilotes devront s’adapter. Les premiers tours des essais libres paraîtront particulièrement étranges même pour les pilotes expérimentés. Ils voudront tous davantage d’appuis !

En termes de configuration aérodynamique, l’équipe se concentre sur les ailerons avant et arrière. C’est toutefois un exercice coûteux car ces ailerons ne serviront qu’une seule fois dans l’année. « Nous savons que nous devons le faire tous les ans, » explique le Directeur Technique James Allison. « La fabrication des ailerons est longue, nous commençons donc à nous pencher sur le package à appuis bas en soufflerie dès le mois de mai. Le package final est figé en juillet après deux ou trois sessions de soufflerie longues de quelques jours. Cette année, le f-duct sera également une alternative possible pour Monza, nous évaluons encore l’apport de ce système dans l’environnement particulier de Monza. »

Sur papier, Monza estun circuit sur lequel les dépassements devraient être relativement faciles. Après tout, les longues lignes droites encouragent l’aspiration et elles sont nombreuses sur le circuit italien. La réalité est tout autre, comme l’explique l’Ingénieur en Chef Alan Permane : « Le problème, c’est que tous les virages qui mènent aux lignes droites sont des virages rapides, où il est difficile de suivre une voiture de près. La Parabolica, par exemple, est un long virage à 180 degrés qui soumet la voiture à une force latérale d’accélération de 441 mètres et à une vitesse à la corde de plus de 200km/h. »

Monza est aussi réputé être particulièrement exigeant pour les freins. Le pilote passe 11% du tour en phase de décélération. En fait, les contraintes sur les freins sont les plus importantes de l’année, à égalité avec Montréal. Il y a un nombre important de grandes zones de freinage, mettant disques et plaquettes à rude épreuve. C’est notamment le cas pour le virage numéro 1, que les voitures approchent à 340km/h. Elles perdent alors 240km/h en tout juste 150 mètres. Cette année, avec la charge en carburant, les systèmes de freinage seront soumis à 10% de contraintes supplémentaires par rapport à l’an dernier. Il ne sera donc pas surprenant de voir les monoplaces être équipées d’écopes de freins les plus larges possibles pour essayer de conserver la température des disques à des niveaux convenables.