Le Red Bull Ring, un circuit difficile pour le moteur et les freins

Circuit rapide, le Red Bull Ring impose de fortes contraintes sur les freins et le groupe propulseur. D’une longueur de 4318 mètres, le tracé mêle courbes fluides et virages lents qui requièrent une bonne traction. Les concurrents le bouclent en un peu plus de soixante-dix secondes, ce qui en fait le tour le plus furtif du calendrier.

Groupe propulseur

Le circuit se compose de quatre longues lignes droites. Le moteur à combustion interne sera à plein régime sur plus de 66 % du tour, un chiffre similaire à Spa et à Monza.

L’ascension de 790 mètres séparant les deux premiers virages forme la plus longue ligne droite. Les lignes droites offrent plusieurs occasions au MGU-H pour récupérer de l’énergie à stocker dans la batterie. Sur un tour d’environ 70 secondes, 46 (soit 66 %) sont passées à pleine charge.

On dénombre seulement neuf virages, d’où une récupération restreinte d’énergie au freinage. Les ingénieurs configureront donc le MGU-K pour suralimenter le moteur et optimiser l’utilisation de ce maigre butin.

L’altitude est l’un des nombreux défis autrichiens. Le circuit se situe à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer. À cette hauteur semblable à Interlagos, la densité d’oxygène dans l’air est inférieure de 7 %. Le turbo tournera alors à un rythme bien plus élevé pour produire une puissance identique et compenser la faible pression ambiante. Sa vitesse sera ainsi proche des 100 000 tr/min, soit 1 700 rotations par seconde, sur une grande partie du tracé.

Les virages

Virage 1 – La longue ligne droite en montée met le groupe propulseur sous pression avant un premier virage à droite assez rapide et piégeux. Le dénivelé facilite le freinage, mais la corde est ténue. Il faudra se concentrer pour ne pas trop s’en écarter.

Virage 2 – La piste ondule sur sa plus longue ligne droite précédant le gros freinage de Remus (T2). Malgré sa lenteur, ce droite fournira une véritable séance d’exercice pour les freins en dépit de l’ascension.

Virage 3 – La descente s’avale assez rapidement vers Schlossgold (T3), dont le dévers offre un défi intéressant au freinage. Les concurrents peuvent facilement y manquer leur freinage.

Virage 5 – La sortie du T3 s’ouvre sur un droite rapide (T4) puis un long gauche (T5) débouchant lui-même sur une petite ligne droite.

Virage 6 – Les pilotes recherchent l’adhérence grâce au vibreur de ce gauche rapide afin d’enchaîner sur le droite menant à une nouvelle ligne droite.

Virage 8 – À Rindt, l’entrée est en aveugle au sommet de la colline avant le droite où l’on rétrograde de deux rapports et l’on utilise toute la largeur du circuit pour garder un bon élan dans le dernier virage.

Virage 9 – Il est capital d’y maintenir son rythme pour conditionner la ligne droite des stands et la montée vers le T1.