L’implication de Total en Formule 1

Partenaire stratégique de Lotus Renault GP, Total offre des informations sur la F1 sur son site, depuis les relations entre la F1 et le carburant jusqu’aux interviews de ses plus hauts représentants scientifiques. Cette semaine, Philippe Girard, Directeur scientifique adjoint de Total, explique ce qui motive l’implication de Total dans le sport mécanique : concevoir les meilleurs produits possibles pour le consommateur.

Que se passerait-il si les consommateurs lambda utilisaient de l’huile de compétition dans leurs moteurs ?

Les moteurs fonctionneraient normalement. Ils devraient juste changer l’huile plus souvent.

Et si Vitaly Petrov utilisait une huile « conventionnelle » ?

Le V8 tournerait. Mais en raison d’une viscosité loin d’être optimale, le moteur ne délivrerait pas toute sa puissance.

Quels sont les plus grands bénéfices apportés par la compétition aux moteurs de série ?

Les principaux bénéfices de la compétition sont les méthodes et les procédures. Parce que nos ingénieurs sont concentrés sur les « voitures » et sur les « applications », il peuvent développer des tests représentatifs des conditions en circuit ou sur route normale. Nous développons des méthodes d’essai et des procédures pour le sport automobile afin d’étudier ou de simuler les conditions de friction pour différents composants du moteur et ensuite adapter ces méthodes aux composants de série. Cela nous fait gagner beaucoup de temps. C’est un avantage important dans les deux sens. Non seulement pour les méthodes de recherche et de développement des ingénieurs, mais aussi pour les solutions techniques liées aux tests et à la formulation des lubrifiants et des graisses.

Lors de la conception d’un véhicule, de route ou de course, les outils informatiques sont des biens précieux. Les ordinateurs ont-ils rendues obsolètes les expériences en laboratoire dans votre domaine aussi ?

De plus en plus, nous utilisons la simulation numérique pour accélérer l’optimisation en piste d’un développement quand nous savons que les modèles mathématiques sont appropriés. Par exemple, les ordinateurs nous permettent d’identifier plus rapidement la viscosité optimum des films d’huile. Nous avons commencé cette sorte d’étude pour la combustion il y a quatre ans et nous l’avons étendue aux lubrifiants pour tout type de conditions en 2005. Aujourd’hui, les formulateurs utilisent cet outil pour optimiser les bases des lubrifiants. Mais les simulations doivent être accompagnées d’expériences physiques. La combinaison des deux nous permet de développer les produits les plus efficaces.

Les chercheurs ont déjà développé des produits très compétitifs pour des applications en course. Maintenant, ils travaillent à dénicher le petit plus en amélioration. Est-ce pareil pour les composants de série ?

Pour une configuration mécanique spécifique, c’est souvent le cas en compétition, il reste de moins en moins de marge d’amélioration potentielle venant des lubrifiants. Pour les véhicules de série, nous travaillons mains dans la main avec les constructeurs. Quand la conception mécanique et les lubrifiants évoluent ensemble, cela apporte de grands bénéfices, spécialement en termes d’émissions de carbone. Sans cette approche commune, aucun progrès ne peut se faire. Dans les véhicules de série, les lubrifiants doivent respecter les spécifications de plusieurs constructeurs. Ce qui limite les propriétés spécifiques du produit puisque nous devons arriver à un compromis. Mais les dix prochaines années pourraient voir émerger des lubrifiants particuliers, développés pour des applications spécifiques. Cela offrirait des gains assez spectaculaires, issus de l’expérience du sport automobile.

Le sport automobile réclame une réactivité permanente. Le monde de la voiture de route réagit-il moins vite au changement ?

Ce qui prend le plus temps pour la série, c’est la procédure de validation des nouveaux produits. Elle doit être longue parce que nous devons assurer la fiabilité pour un changement d’huile environ tous les 30000 kilomètres et une durée de vie pour un moteur de 300000 kilomètres. Les simulations ne sont utilisées qu’en compétition. Aujourd’hui, étant donné les changements de spécifications pour les moteurs conçus par les grands constructeurs, nos formulations ont une durée de vie très courte, entre deux et quatre ans environ, en fonction du produit qui lui-même a demandé trois ans de développement. C’est ainsi depuis au moins cinq ans. Compte tenu du temps nécessaire aux constructeurs pour valider leurs produits, nous devons anticiper les besoins et affiner les produits dans le plus court délai possible. Exactement comme en sport automobile.

Source : Total et LRGP