Trop chers et trop complexes ? Les V6 en débat à Shanghai

La F1 et la FIA ont engagé le débat sur les futurs moteurs, qui prendront, en 2021, la relève des actuels V6 turbo. Plusieurs pistes ont été évoquées (des moteurs bi-turbo, plus bruyants et moins chers), bien que le projet soit encore à l’état de brouillon. Pourtant, une évolution est-elle vraiment nécessaire ?

La stabilité du règlement permettrait une convergence des performances à moyen terme et des coûts d’investissements moins importants : de quoi faire baisser la facture moteur pour les petites écuries privées.

Monisha Kaltenborn, la directrice de Sauber, rappelle ainsi l’importance du coût des actuels V6 turbo, qui grèvent le budget de son écurie.

« En tant qu’écurie privée, nous comprenons le point de vue du manufacturier. Vous devez mettre en avant certaines technologies et cela ne va pas contre nos business models en tant que tels. La situation actuelle a été terrible au niveau des coûts. Un autre aspect que nous devons considérer, du point de vue d’une écurie privée ou non, peu importe, c’est ce qui a été fait pour le spectacle. Il y a eu beaucoup de critiques sur ce sujet : toutes les discussions portent sur le son. Et donc, comme écurie privée, il y a des problèmes importants pour nous et nous devons trouver un équilibre entre ce qui est nécessaire pour les manufacturiers, pour qu’ils restent en F1, et mettent en avant ce qu’ils veulent montrer en F1… Mais à la fin, tout cela doit donner une bonne compétition, pour nous donner une chance. Le moteur doit être abordable et les fans devraient l’aimer, parce qu’au bout du compte, nous faisons tout cela pour les fans. »

Guenther Steiner, le directeur de Haas, n’écarte pas totalement la possibilité d’un gel des moteurs pour en faire baisser sensiblement les coûts…

« Nous devons penser que le moteur qui est développé en ce moment n’aura jamais fini d’être développé. Mais il est déjà à un bon niveau. Donc je pense que le coût devrait baisser. Ou bien, vous gelez le moteur. Cela a été fait avec les V8. Cette décision rendrait les moteurs moins chers. Donc maintenant, si nous passons à un moteur potentiellement moins cher, tout en commençant le développement d’un nouveau moteur [pour 2021], eh bien, ce pourrait revenir plus cher que si nous conservons le moteur actuel avec une technologie de pointe simplement gelée. »

« Tous les moteurs sont les mêmes, nous gelons les moteurs comme nous l’avons fait avec les V8, ce pourrait être une possibilité. Mais encore une fois, nous, en tant qu’indépendants, nous n’avons pas beaucoup d’influence, donc nous pouvons simplement exprimer notre opinion en dehors du groupe des motoristes. Donc je pense que les motoristes évalueront cette option aussi parce que je ne sais pas si le bon choix est de passer simplement à un moteur moins cher, avec moins de technologie. Comme l’a dit Monisha, il y a peut-être un problème avec le bruit, mais ce ne sera jamais parfait de toute façon. »

Robert Fernley, directeur adjoint de Force India, pense que repartir d’une feuille blanche en 2021 ne devrait pas être l’option à privilégier.

« Je pense qu’il y a un petit peu de travail que nous pourrions faire pour régler quelques problèmes, en particulier concernant le bruit et la simplification de la technologie de base. Mais je pense que je suis d’accord avec tout le monde. Le principe du moteur actuel ne devrait pas être simplement abandonné, beaucoup de travail a été accompli. Mais je pense que ce moteur pourrait être un peu simplifié. Je pense que beaucoup de choses que nous faisons dépassent peut-être même les fans les mieux informés. Donc nous pourrions un peu revenir en arrière, régler le problème du coût, et bien sûr celui de la puissance du bruit. Nous devrions progresser, mais bien sûr, vous ne devez pas jeter le bébé avec l’eau du bain. »

Franz Tost, le directeur de Toro Rosso, qui court cette saison avec un moteur Renault qui rend un peu en puissance par rapport à ses concurrents, insiste davantage sur la convergence des performances que ses camarades.

« Je suis presque d’accord avec tout ce qui a été dit. Pour moi, le pilier, pour le nouveau moteur, est la parité entre les différents manufacturiers, parce que sans cela, vous ne pouvez pas contribuer au spectacle. Quelques voitures ne peuvent pas se retrouver loin devant. Nous verrons ce qu’il se passe durant le reste de la saison. Le deuxième pilier, ce sont les coûts. Le moteur actuel est simplement trop cher. Du point de vue technologique, c’est un moteur fantastique, une technologie extraordinaire, mais c’est donc aussi très très cher. Et le troisième point à considérer est le bruit : nous devons amener un peu de musique. Ces trois points sont désormais entre les mains des gens qui édictent les règlements. Nous devrions être capables de trouver une solution qui contente les fans, avec la musique de ce nouveau moteur. »

Cyril Abiteboul était le seul représentant d’un manufacturier présent à cette conférence de presse. Le directeur général de Renault a donc défendu son point de vue particulier.

« Nous ne pouvons être entêtés, nous ne pouvons être insensibles à ce que nous avons constamment entendu depuis l’introduction de ces nouvelles règles moteur. Fondamentalement, il y a eu des très bonnes choses avec l’arrivée de ces nouveaux moteurs. Avec les précédents V8, nous pensons que clairement, la F1 avait perdu le contact avec la direction prise par l’industrie automobile, et quelque chose devait donc être fait. Peut-être que nous sommes allés un peu trop loin. Nous sommes passés de quelque chose d’un peu trop démodé à quelque chose qui est peut-être trop moderne, trop complexe, trop sophistiqué, trop cher. »

« Il s’agit de dessiner des priorités, et c’est pourquoi j’espère que le nouveau partenariat entre la FIA et la FOM avec Ross Brawn - qui comprend fantastiquement bien toute la complexité du sport - nous donnera un bon leadership pour la discussion. Je pense que tout le monde est d’accord pour dire qu’il faudrait un peu d’électrification. Nous n’avons pas nécessairement besoin de coller aux voitures de série, nous n’avons pas nécessairement besoin de MGU-H pour l’avenir. Donc je pense que l’ensemble du débat devrait porter sur l’architecture de la combustion interne du moteur. Ce devrait être un débat intéressant qui devrait nous occuper pour les quelques prochains mois. »

V12 ? V10 ? V8 ? V6 ? V4 ? Quel serait le nombre idéal de cylindres pour Cyril Abiteboul ? Faudra-t-il sacrifier l’intensité et le plaisir du bruit à la technologie ?

« Je ne pense pas que la F1 puisse se permettre de tourner le dos à quelque chose de pertinent pour le manufacturier. La F1 pourrait complètement changer de business model pour aller vers quelque chose de vraiment différent, qui n’a pas de corrélation avec les voitures de série, mais ce serait une manœuvre osée. De mon côté, j’ai commencé avec le son des V10 et c’est quelque chose que je n’oublierai bien sûr jamais. Mais c’est juste mon cas personnel. La nouvelle génération, les jeunes que nous devons attirer… ces fans n’ont jamais entendu le son d’un V10 et peut-être que pour eux, revenir aux V10 ou aux V8 n’est pas si pertinent. Donc c’est un débat complexe et intéressant, et j’espère qu’il sera conduit d’une manière documentée et constructive. »