Le défi d’Interlagos, côté moteur

Après neuf mois, le Championnat du Monde de Formule Un de la FIA 2012 va se conclure lors du Grand Prix du Brésil. Alors que Red Bull Racing-Renault est déjà assuré du titre Constructeurs, Sebastian Vettel (Red Bull Racing) et Fernando Alonso (Ferrari) se disputent encore le titre Pilotes.

La dernière épreuve de la saison se déroule sur les 4,309 kilomètres de l’Autodromo Jose Carlos Pace de Sao Paulo, la plus grande ville du Brésil. La piste épouse les reliefs d’un amphithéâtre naturel avec beaucoup de dénivellations, des courbes en dévers et des virages à angles variables.

Les faits marquants du Grand Prix du Brésil

À Interlagos, les monoplaces évoluent à l’altitude la plus élevée de l’année, 800 mètres au-dessus du niveau de la mer. Plus on monte, plus la pression de l’air — et donc sa teneur en oxygène — est faible. Ce manque d’oxygène fait baisser la puissance. À chaque fois que l’altitude augmente de 100 mètres, le moteur perd 1 % de son potentiel. Au Brésil, le RS27 délivre 8 % de puissance en moins que sur une piste située au niveau de la mer, comme en Corée.

En plus de l’altitude, la topographie entraine une dénivellation de 45 mètres sur un seul tour. La pression de l’air varie donc approximativement de 5 mbar. Le moteur a besoin de 0,5 % de carburant en moins à l’endroit le plus haut du circuit par rapport au point le plus bas.

La consommation d’essence au kilomètre est l’une des plus faibles grâce à l’altitude et à la faible densité de l’air. On embarque moins d’essence pour atteindre un ratio optimal entre l’air et le carburant.

En cette fin de semaine, la piste devrait être humide. Ces conditions affecteront les réglages des monoplaces. L’eau présente dans l’air va encore réduire la quantité d’oxygène disponible pour le moteur. Afin d’éviter de perdre davantage de puissance, les ingénieurs pourront utiliser des mélanges plus riches. On prend peu de risques en choisissant cette option à Interlagos, car les pièces internes ne sont pas soumises à de fortes contraintes sur ce circuit.

Durant la saison, il y a plusieurs virages dans lesquels les lubrifiants sont « plaqués » d’un côté. Mais le meilleur exemple pour expliquer le phénomène reste le premier virage d’Interlagos, le S de Senna. Cette courbe à gauche et en descente met les monoplaces à un angle d’environ 30°. Il peut être nécessaire d’embarquer davantage d’essence et de lubrifiant pour éviter un effet de déjaugeage. Les pompes à essence sont généralement dessinées en tenant compte de ce virage spécifique, le plus compliqué de la saison.

Interlagos est la piste permanente la plus bosselée du calendrier. Le circuit souffre des conditions météorologiques, de sa localisation et de sa faible utilisation. Les plus grosses bosses peuvent faire décoller succinctement la voiture. Même si ça ne dure qu’une fraction de seconde, le moteur atteint soudainement le limiteur, car les roues arrière n’ont plus de contraintes. Les pièces internes sont alors soumises à un rude effort.

Bruno Senna, Williams F1 Team

Interlagos est un endroit spécial. Je roule au cœur de ma ville natale. Les supporters sont toujours très présents. Le circuit possède une grande histoire, particulièrement pour ma famille. C’est un lieu fantastique pour terminer une saison. Le tracé est plutôt intéressant. Il y a de la dénivellation et des dévers tout au long du tour. Le premier virage est remarquable, car nous le traversons quasiment en diagonale. Il faut un moteur très souple, surtout s’il pleut. L’altitude fait perdre un peu de puissance, car il y a moins d’oxygène dans l’air, mais il faut toujours des chevaux pour la longue ligne droite des stands. Nous passons aussi beaucoup de temps à chercher les bons réglages.

Rémi Taffin, responsable des activités piste de Renault Sport F1

Remi Taffin 2012Le circuit d’Interlagos nécessite toutes les caractéristiques d’un bon moteur. Nous travaillons très dur sur sa souplesse pour passer au mieux la partie sinueuse de retour. Le deuxième secteur, en particulier les virages 8, 9 et 10, réclame un moteur très souple pour éviter le patinage en sortie de courbe. C’est particulièrement important ce week-end, car nous nous attendons à rouler sur une piste humide.

Toute la portion rapide du virage 12 au S de Senna, en passant devant les stands, nécessite une bonne accélération. L’altitude augmente de près de 40 mètres à cet endroit. Les moteurs sont donc poussés à leur limite.

La caractéristique principale de ce circuit est l’altitude. Le RS27 peut perdre jusqu’à 8 % de sa puissance par rapport à une utilisation au niveau de la mer. Nous choisissons souvent des moteurs qui ont déjà beaucoup de kilomètres, car la puissance pure n’est pas aussi capitale que sur un autre tracé.

Il y a aussi des avantages à rouler en altitude. La consommation d’essence est bien plus faible qu’au niveau de la mer et la trainée est considérablement réduite, car il y a moins d’air à traverser. Visuellement, les monoplaces semblent embarquer beaucoup d’appuis, mais ce qui est généré « aérodynamiquement » est équivalent à des réglages moyens.

Ce n’est pas un circuit facile pour terminer la saison, car il y a de nombreux défis à relever. Mais nous nous sentons prêts et nous sommes bien préparés.