KERS, le retour d’un vieil ami

Le KERS revient après une absence d’un an. Mais qu’y a-t-il de changé depuis 2009 et que peut-on attendre de lui en 2011 ?

Disparu pendant la saison 2010, le KERS réapparait en 2011. En fait, il n’avait pas réellement été banni par les règlements, mais un accord entre les équipes avait conduit à sa mise en réserve pour un an. Il fait son retour en tant qu’élément de développement hybride à coût maitrisé, reprenant l’histoire où elle s’était interrompue fin 2009.

Pourquoi ce retour du KERS ?

S’il était considéré inutile en 2010, pourquoi les équipes se montrent-elles si impatientes de l’utiliser en 2011 ? Parce que les choses ont pas mal évolué en un an. Et il est maintenant démontré que cet élément peut être réinstallé sur les voitures à un coût acceptable. Également, compte tenu du lien évident que cette technologie possède avec le développement des modèles hybrides et électriques de série, il est logique de voir la Formule 1 continuer son rôle de pionnière en matière de développement, en poussant vers plus de légèreté et d’efficacité.

Sera-t-il le même qu’en 2009 ?

La réglementation technique limite la taille du moteur électrique et la durée de son utilisation sur un tour donné. Limites qui restent strictement identiques à celles définies en 2009. Le KERS ne doit pas produire plus de 60 KW, c’est-à-dire environ 80 chevaux, quand le pilote presse le bouton sur son volant. Il ne peut pas utiliser plus de 400 Kj par tour, ce qui représente environ 6 secondes d’usage.

En quoi le KERS de 2011 sera-t-il différent de celui de 2009 ?

La base est fournie par le système de 2009, mais il a été entièrement révisé pour apporter plus de compétitivité. Aussi, tous les aspects ont été optimisés, y compris son intégration dans la F1. Cela se matérialise par un gain de poids et un package repensé de façon à assurer un montage et un démontage très faciles. Par exemple, si on compare à 2009, Lotus-Renault annonce cette année que son système pèse 10 kg de moins.

Toutes les équipes utiliseront-elles le KERS en 2011 ?

En 2009, rouler avec le KERS demandait toujours un compromis dans les réglages : le poids supplémentaire imposait de retirer de précieux lests disposés de manière stratégique dans le châssis. Conséquence, il devenait plus difficile aux pilotes d’optimiser l’équilibre de leur voiture, en particulier les plus lourds, obligés de rouler avec le minimum de lest. Raison pour laquelle beaucoup d’équipes ont laissé tomber le KERS. Pour résoudre ce problème, le poids minimum des F1 a été remonté de 620 à 640 kg. Ce qui devrait encourager la plupart des équipes à rouler avec le KERS, dans la mesure où le delta entre le poids supplémentaire et le surcroit de puissance a été réduit. Virgin, Team Lotus et HRT ont toutefois décidé de s’en passer en 2011, ces équipes ayant d’autres priorités de développement pour leur châssis.

Pourquoi la réglementation n’autorise-t-elle pas le KERS à fournir plus de possibilités ?

Pour réintroduire le KERS à une coût modéré, il n’y avait pas d’autre choix que de reprendre les systèmes de 2009, ce qui signifiait aussi accepter les exigences d’énergie et de puissance de ces systèmes. Par ailleurs, avec les nouvelles règles sur les moteurs à l’horizon 2013, il est logique qu’un développement important s’accomplisse sur le KERS pour accompagner le changement de moteurs.

Les utilisateurs du KERS disposeront-ils d’un réel avantage de performance ?

La réponse courte est oui. Et plusieurs facteurs permettent de justifier qu’il est plus intéressant en 2011 qu’en 2009. D’abord, l’interdiction des ravitaillements en carburant a rendu plus difficile le gain de places par la stratégie au stand. Ce qui donne un relief majeur à la performance en qualifications. Et c’est justement lors des qualifications que les bénéfices du KERS sont les plus appréciables parce que les autos roulent avec un système chargé à plein et en tirent un profit maximum sur leur tour lancé. Ensuite, au départ des courses (la meilleure opportunité de gagner des positions), le KERS offre un autre gain de performance important, de 10 à 20 mètres sur le point de freinage pour le premier virage. Malgré les contraintes imposées en termes de complexité et de format, ces avantages significatifs ne peuvent pas être ignorés.

En termes de sécurité, le KERS demande-t-il des précautions d’usage ?

Une forte quantité d’énergie est stockée sur la batterie du KERS, à des voltages qui pourraient causer de sévères blessures s’il n’était pas manipulé avec précaution. Le guide de sécurité fondamental établi en 2009 par le Groupe de Travail sur la Sécurité du KERS reste d’actualité. Les équipes ont réévalué leurs procédures internes de sécurité et entrainé leur personnel de façon à assurer le maximum de sécurité.