Allan McNish : Il faut trouver un moyen de protéger les pilotes

La récente mort de Justin Wilson a rouvert le débat concernant les cockpits fermés en Formule 1. Mais depuis 6 ans, on dénombre un certain nombre d’autres accidents majeurs : Jules Bianchi, Maria De Villota, Dan Wheldon et Henry Surtees ont tous succombé à des blessures à la tête, auxquelles s’ajoutent l’accident aux conséquences moins fâcheuses de Felipe Massa lors du Grand Prix de Hongrie 2009 ou la retraite anticipée de Dario Franchitti suite à de trop nombreux impacts à la tête, pour ne citer que les cas au plus haut niveau. Car les pilotes de GP2 et 3 se sont eux aussi fait peur, le week-end dernier à Spa entre autres.

Bref, même si les cas ne sont pas légion, les pilotes passent encore trop souvent trop près de la catastrophe. Et bien que les accidents les plus graves soient le résultat d’un enchaînement de circonstances improbables, il faut faire quelque chose selon Alan McNish. Mais le souhait du pilote écossais se heurte à certaines affirmations qu’il s’empresse de contredire.

« Certains disent que les dispositifs de protection comme les cockpits fermés sont contraires à la nature des courses en monoplace. Mais il y a de bonnes raisons de rejeter cette objection : tout d’abord, au cœur de notre société, les sports mécaniques ne peuvent pas se permettre de ne pas se prémunir autant que possible contre les dangers. Ensuite, il est compliqué de se ranger derrière un argument sur la ‘nature’ de la F1 quand elle a elle-même changé aussi radicalement au fil des ans. »

« Sommes-nous de plus vraiment certains que les cockpits ouverts soient inscrits dans l’ADN de la Formule 1 ? À l’époque, les voitures de course tendaient à être conçues ainsi, mais ce sont maintenant les règlements qui l’imposent et ce n’est donc pas intrinsèquement lié au nom de la F1 : dépendant de quel côté de l’Atlantique on se place, on se réfère à la discipline en tant que ‘monoplace’ ou ‘open-wheeler’ [roues ‘ouvertes’, sans carrosserie], et pas comme ‘cockpits ouverts’. »

« Un autre argument fait remarquer qu’une protection au niveau de la tête pourrait empêcher un pilote de s’extraire rapidement de sa voiture en cas de retournement. Mais c’est un anachronisme : depuis 10 ans, je ne vois aucun accident à l’issue duquel le pilote aurait eu besoin de s’arracher ainsi à sa monoplace. Car les avancées technologiques sur les réservoirs signifient que le feu n’est plus aussi dangereux qu’il l’était avant. »

« Toutes ces réticences me rappellent un peu l’avènement du HANS (Head And Neck Support). C’est un dispositif qui réduit de façon drastique les risques de fractures à la base du crâne car il empêche les mouvements trop amples de la tête et du cou. Lors de l’introduction du système, les pilotes se plaignaient qu’il était inconfortable, mais on les a forcés à l’utiliser. Au fil du temps, son efficacité a été prouvée à maintes reprises et, de nos jours, on se sent tout nu si on monte dans une voiture sans en être équipé. »

« Cependant, je ne dis pas qu’il n’y aurait aucun problème à l’apparition de dispositifs de protection pour la tête. Et la grande inquiétude est que certaines des solutions proposées pourraient restreindre le champ de vision, ouvrant ainsi la porte à de nouveaux risques potentiels. »

« Il faudra du temps pour choisir, ce doit être la bonne solution au bon moment, pas une mauvaise adoptée dans l’urgence. Mais le plus grand danger resterait de ne rien faire. »