WEC : Interview avec Eduardo Freitas, Directeur de course

Il est la voix posée, apaisante et sereine de la direction de course du Championnat du Monde d’Endurance FIA WEC. La voix d’Eduardo Freitas, reconnaissable parmi tous les directeurs de course internationaux, force le respect et rassure les pilotes, les concurrents mais aussi les organisateurs.

Si les décisions prises par Eduardo Freitas peuvent modifier le cours des événements et les classements d’une course, jamais il ne prend de décision à la légère. Elles sont posées et réfléchies, grâce à sa grande expérience en sport automobile au niveau international.

Le Portugais a débuté sa carrière en sports mécaniques autour des circuits en qualité de commissaire de piste, il y a une trentaine d’années. Depuis, il est passé par tous les postes de la direction de course et il fait partie des quelques directeurs de course qui imposent le respect et aussi l’admiration. Nous sommes parvenus à subtiliser quelques minutes de son temps pour lui demander de nous parler de son métier et du déroulement d’un week-end de course.

Comment définissez-vous du type d’actions à entreprendre lors d’un incident pendant une séance d’essais ou une course ?

Eduardo Freitas : Tout d’abord cela dépend de ce qu’il s’est passé, de la nature de la piste, du retour que j’ai des commissaires de piste et des moyens humains et techniques que nous pouvons mettre en œuvre. Le tout premier aspect à prendre en considération, est la gravité de l’incident et la potentialité du danger pour les hommes. S’il y a danger physique (pilote, commissaire, spectateurs...), la nature de l’intervention est tout de suite classée dans un dossier à part, avec l’éventualité de la sortie de la voiture de sécurité ou du déploiement d’un drapeau rouge. La sécurité est notre priorité absolue, le reste, ne ce sont des conséquences.

Si l’incident est mineur, nous tentons de le régler en envoyant un commissaire sur la piste pour récupérer des débris ou pour prendre en charge la situation, mais s’il est plus sérieux, nous déployons alors un plan plus important avec, par exemple, l’entrée en piste de la safety car, voire la présentation du drapeau rouge.

Pour ce qui est de la course en elle-même, il est important de prendre en considération que ce sont des courses de 6 heures, et qu’il ne faut pas les scinder en plusieurs morceaux... J’utilise l’intervention de la voiture de sécurité uniquement en cas de nécessité absolue.

Avant les courses, vous faites un tour d’inspection de chaque circuit. Pourquoi ?

Eduardo Freitas : Avant d’arriver sur un circuit, j’étudie son tracé pour comprendre et enregistrer toutes les trajectoires que les pilotes sont susceptibles d’utiliser. Lors de mon tour d’inspection, je prends en considération les nouveautés, les travaux qui ont pu être réalisés et qui ne sont parfois pas terminés, je regarde l’usure de la piste, les vibreurs et les trous éventuels qu’il peut y avoir. Je cherche à voir tout ce qui pourrait exposer les pilotes ou les voitures à un danger potentiel.

Il faut aussi bien regarder le tracé pour voir où les pilotes pourraient tenter de couper la piste et ainsi prendre un avantage lors d’un tour chrono par exemple, et je peux appeler Yannick Dalmas, le conseiller de la FIA auprès des pilotes, pour qu’il me dise comment un concurrent pourrait prendre tel ou tel virage, ou comment ensemble nous pouvons renforcer la sécurité à cet endroit.

À Bahreïn l’année dernière par exemple, le virage T7 était quasiment aveugle pour les pilotes, à cause de leur position très basse dans la voiture. On se trouve au milieu de rien du tout, il n’y a pas de références ni d’identification et il nous a fallu prendre en considération que nous avons dans ce championnat, des pilotes pros et des pilotes gentleman drivers. Afin d’accroître la visibilité, et après avoir étudié le problème avec Yannick, nous avons ajouté un cône positionné à l’apex du T7. Grâce à cela, nous n’avons rencontré aucun problème dans cette partie du circuit. C’est important d’avoir l’avis d’un pilote expérimenté qui peut m’aider sur ces points, car moi je n’ai jamais piloté.

Quelles sont les informations auxquelles vous avez accès dans la direction de piste pendant un week-end de course ?

Eduardo Freitas : Tous les circuits n’offrent pas le même niveau de prestation. En Europe, nous avons deux sources d’information au niveau de l’image. D’une part les vidéos de la production TV et d’autre part, les images de la télévision interne de chaque circuit (CCTV - Closed Circuit TV). Ce sont des caméras internes positionnées tout autour de la piste, qui nous apportent des images très utiles, auxquelles les téléspectateurs n’ont pas accès. Parfois ce que l’on voit à la télé et ce que l’on peut voir avec les caméras internes est très différent, et les téléspectateurs n’ont pas toujours toutes les données en mains pour comprendre.

Avec la CCTV nous pouvons revenir en arrière et étudier les 10 derniers tours avant un événement particulier. Cela nous permet de voir quelle trajectoire a été utilisée, quels changements un pilote a pu effectuer dans son pilotage ; ce sont des données qui nous permettent aussi de comprendre pourquoi un accident ou une collision sont survenus. Ça nous est très utile, mais malheureusement ce service interne au circuit n’est pas disponible partout, comme par exemple à São Paulo, où toute la course est suivie sur la seule image de la production TV.

Nous avons également accès à des donnés supplémentaires, comme par exemple celles des voitures. Nous n’avons pas des informations aussi sophistiquées qu’en F1, où les écuries peuvent fournir en direct des données à chaque tour, mais nous pouvons récupérer des informations toutes les heures quand les voitures effectuent les arrêts aux stands. C’est là que les écuries téléchargent toutes les données. Nos décisions doivent souvent être prises dans l’urgence de façon à retourner au plus vite à la course et à ses valeurs sportives. Nous emmagasinons également beaucoup d’informations par le biais du chronométrage. Nous n’avons pas de système GPS, mais trois points de référence tout autour de la piste, et cela nous permet d’analyser le comportement de la voiture, les écarts de vitesse etc. Nous travaillons en permanence sur l’évolution des informations, mais cela reste très onéreux, aussi nous avançons petit à petit.

Comment communiquez-vous avec les écuries pendant une course ?

Eduardo Freitas : Nous avons plusieurs systèmes. D’abord nous pouvons diffuser des messages sur les moniteurs des team-managers et pouvons communiquer avec la radio installée sur le muret des stands. Cette radio ne fonctionne que dans un sens, ils ne peuvent pas me répondre. Nous avons également un système de messagerie interne qui permet aux teams de poser des questions auxquelles nous pouvons répondre individuellement et de façon tout à fait privée. Les commissaires de piste eux doivent communiquer par radio avec le directeur de course - en général national - et communiquent avec les pilotes par le biais des drapeaux, un système qui existe depuis 1896. C’est le seul moyen de "parler" en direct avec les pilotes, sinon il faut passer par le team et sa propre fréquence radio. Pour le moment nous ne pouvons pas envoyer de SMS ou de BBM (Black Berry Messaging), mais la technologie existe, et on pourra sûrement s’en servir dans un futur proche.