GreenGT, l’un des trois projets retenus pour 2012...

GreenGT fait partie des trois projets retenus pour décrocher une invitation aux 24 Heures du Mans 2012, dans le cadre des nouvelles technologies. Fondée en 2008 par Stanislas de Sadeleer, Christophe Schwartz et Jean-François Weber, GreenGT a tout d’abord présenté la GreenGT Sprint en 2009. L’an passé Christophe Ricard a rejoint l’aventure, avec en vue la construction d’un prototype LMPH2 pour l’édition 2012 des 24 Heures du Mans. La GreenGT LMPH2 utilisera une centrale de production d’énergie embarquée, laquelle sera alimentée par l’hydrogène.

Au total, 12 kg d’hydrogène seront embarqués pour le carburant, ce qui remplace les 80 litres de carburant habituels que l’on peut trouver dans les protos actuels. L’hydrogène peut être produit par énergie solaire à partir de l’eau. Une pile à combustible est utilisée pour sa transformation en électricité où il ne ressort que de la vapeur d’eau. A l’automne prochain, GreenGT présentera une nouvelle voiture avec une pile à combustible de 100kW afin de faire des essais durant l’hiver avec l’objectif de passer à 300Kw pour prendre part aux courses d’endurance.

Quant aux données techniques de la GreenGT : châssis monocoque en fibre de carbone, carrosserie en fibre de carbone et composite, jantes, freins, trains roulants d’une LMP2 actuelle, batterie lithium ION 450V et 10Kw, protégée par une structure Kevlar et Nomex avec extincteurs intégrés. La batterie sert de tampon lorsque la voiture freine et tourne. Elle est chargée par la récupération d’énergie provenant des roues arrières et de la pile à combustible, qui débite du courant en continu.

GreenGT indique que la performance et l’endurance visées sont celles des LMP2 thermiques actuelles. La base de la GreenGT LMPH2 est une voiture existante et répondant aux homologations de l’ACO. Les packs batteries sont construits en Kevlar avec un nid d’abeille en Nomex pour garantir une absorption efficace des chocs et une non conductivité totale en cas d’accident. Des cartouches d’extincteurs utilisées dans les batteries de train ou de centrale nucléaire sont intégrées dans les caissons et sont déclenchées en cas de choc de plus de 15G.

Les batteries ne sont pas en contact direct avec un quelconque fluide. Les fluides utilisés sont non-conducteurs. La gestion des batteries leur interdit de dépasser une température supérieure à 45°C. Pour ce qui est des réservoirs, ils sont en fibre de carbone et peuvent supporter des chocs de plusieurs dizaines de G sans dommage. Le détendeur de 700 bars est situé à l’intérieur de ces réservoirs avec une pression de 4 bars à la sortie. En cas d’accident, ces réservoirs auront les mêmes capacités de résistance que le monocoque en carbone. GreenGT a opté pour un changement de réservoirs lors des ravitaillements et un non un ravitaillement à 700 bars pour une question de simplicité, mais aussi de sécurité.

Pour exploiter la GreenGT, les concepteurs s’appuient sur l’expérience du JMB Racing. Notons que Motul et Fischer Connectors sont aussi impliqués dans ce projet ambitieux. On ne peut que souhaiter que cette initiative aille à son terme, avec une auto qui est en tout cas bien jolie sur le papier.