Citroën présente sa C3 WRC version 2017

À un mois du Rallye Monte-Carlo, coup d’envoi du Championnat du Monde FIA des Rallyes 2017, Citroën Racing révèle officiellement la C3 WRC à Abu Dhabi.

Répondant à la nouvelle réglementation de la FIA, qui introduit une génération de World Rally Cars très spectaculaires, la C3 WRC symbolise le retour officiel de Citroën dans une compétition où la Marque détient 96 victoires et huit titres mondiaux.

Lors de la saison 2017, l’équipe Citroën Total Abu Dhabi WRT engagera deux à quatre C3 WRC pour les équipages Kris Meeke / Paul Nagle, Craig Breen / Scott Martin, Stéphane Lefebvre / Gabin Moreau et Sheikh Khalid Al Qassimi / Chris Patterson.

Depuis leur apparition en 1997, les World Rally Cars ont régulièrement évolué dans leur définition, qu’il s’agisse de maîtriser les performances ou les coûts. Le changement le plus profond a été opéré pour la saison 2011, avec des modèles plus compacts à motorisation 1.6 turbo à injection directe. La saison 2017 est marquée par l’entrée en scène d’une nouvelle génération de voitures, conçues pour être les plus performantes et les plus spectaculaires jamais vues sur les routes du Championnat du Monde !

Dans tous les domaines, la Citroën C3 WRC repousse les limites de ce qui a été fait par le passé. Ainsi, le rapport poids/puissance de la dernière création des ingénieurs de Citroën Racing est de 3,1 kg/ch, contre 3,8 pour sa devancière. Le gain d’efficacité n’étant pas qu’une affaire de chiffres, les voies élargies, les importants appendices aérodynamiques et la transmission intégrale désormais équipée d’un différentiel central piloté sont autant d’éléments contribuant à cette mutation technologique.

Un objectif : le Rallye Monte-Carlo 2017

Au sein du bureau d’études, l’évaluation de la nouvelle réglementation et d’une architecture autour de la Nouvelle Citroën C3 a débuté dès le mois d’avril 2015. Ce travail s’est intensifié et précisé dès la validation du programme au plus haut niveau du Groupe PSA. Le 19 novembre 2015, lorsque le futur sportif de Citroën était annoncé, la C3 WRC existait déjà… virtuellement sur les stations de CAO.

Aussitôt, la construction du premier prototype débutait dans les ateliers adjacents. Le 11 avril 2016, Kris Meeke s’installait au volant pour les tous premiers tours de roues sur le circuit de Versailles-Satory.

Dans la foulée, l’équipe prenait la direction du Languedoc pour effectuer la première séance d’essais sur les pistes en terre de Château Lastours. La voiture était parée d’une décoration « camouflage », destinée à masquer les traits de style de la Nouvelle Citroën C3, qui n’avait pas encore été révélée à ce moment.

Au rythme d’une séance de quatre à cinq jours chaque mois, le développement se poursuivait sur des terrains variés, en recherchant à la fois la fiabilité et la performance. Fin juin, une étape essentielle était franchie avec l’arrivée d’une seconde voiture, dédiée aux roulages sur asphalte.

Dans les coulisses, le travail du bureau d’études se poursuivait pour apporter de nouvelles évolutions. Plusieurs séances de soufflerie étaient également menées avant de figer les formes de la carrosserie.

Confirmé comme pilote officiel Citroën Racing jusqu’à 2018, Kris Meeke effectuait la majeure partie des roulages. À chaque séance, son travail était corroboré par Craig Breen et Stéphane Lefebvre, qui prenaient le relais du Britannique pour la dernière journée.

Au total, la Citroën C3 WRC accumulait dix séances d’essais pour un total de 9500 kilomètres.

Ultime étape indispensable avant les débuts de la voiture en compétition, l’homologation par la Fédération Internationale de l’Automobile s’effectuait le 13 décembre dernier.

Laurent Fregosi, directeur technique : « Comme souvent en sport automobile, nous avons travaillé avec des délais serrés pour l’étude et la mise au point de la voiture. Dès les premiers essais, nous avons eu la satisfaction de constater que la voiture était bien née. Il n’y avait pas de gros ‘loup’ et les pilotes se disaient enchantés du comportement de la voiture. À l’heure de nous confronter au verdict de la compétition, nous avons le sentiment d’avoir bien travaillé mais il n’est pas possible d’être confiant. Un tel changement réglementaire provoque une redistribution des cartes et nous sommes humbles face à nos concurrents. »

Le meilleur moteur jamais conçu par Citroën Racing

Depuis 2010, Citroën Racing développe et construit ses propres moteurs dans le cadre de la réglementation FIA Global Racing Engine (GRE). L’architecture basée sur un quatre cylindres 1.6 turbo à injection directe permet aux constructeurs d’exploiter leur savoir-faire dans plusieurs championnats. Ainsi, Citroën s’est appuyé sur son expérience du WRC pour concevoir le moteur de la Citroën C-Elysée WTCC. Maintenant, ce sont les enseignements des trois saisons passées sur les circuits qui ont été utilisés pour concevoir le moteur de la Citroën C3 WRC.

Comme ses deux précédentes itérations, le moteur Citroën Racing est construit autour d’un bloc-cylindres en aluminium taillé masse. Cette pièce d’orfèvrerie doit répondre à des règles strictes en matière de poids minimum et de hauteur du centre de gravité.

— Le bond de performance attendu en 2017 s’explique par facteur principal : l’augmentation de la bride d’entrée d’air du turbocompresseur, qui passe de 33 à 36 mm. La puissance augmente de l’ordre de 20%, pour atteindre 380 ch. En revanche, la limitation de la pression de turbo à 2,5 bars ne permet pas de faire progresser le couple, qui reste stable autour de 400 N.m.

Le moteur de WTCC fonctionnant déjà avec une bride de 36 mm, les motoristes de Citroën Racing ont pu appréhender avec confiance l’augmentation du débit et de la charge interne. Cette avance a été utilisée pour pousser encore plus loin l’étude du moindre détail. En collaboration avec les ingénieurs chimistes de Total, un profond travail sur la réduction des frottements a permis d’améliorer le rendement et l’efficacité.

Plus que jamais, la fiabilité a été au coeur des préoccupations des ingénieurs. Avec un quota de trois moteurs par voiture et par saison, le cahier des charges est comparable à celui du WTCC, où la mécanique doit effectuer moins de kilomètres, mais avec une vitesse moyenne supérieure.

Patrice Davesne, responsable moteur : « Je crois pouvoir dire que la Citroën C3 WRC est équipée du moteur le plus abouti que nous ayons créé. Pendant notre engagement en WTCC, nous avons pris du recul par rapport au rallye et cela nous a permis d’aborder ce défi avec un regard neuf. Le cadre de la réglementation GRE est strict mais il offre suffisamment de liberté pour imaginer de nouvelles solutions. Nous avons osé plusieurs ruptures technologiques que je ne détaillerai évidemment pas ! Nous sommes fiers du travail accompli, notamment sur la réduction des frottements. C’est d’autant plus gratifiant que ces avancées seront un jour déclinées en grande série, sur toutes les Citroën. »

L’efficacité du châssis augmentée sur tous les terrains

L’architecture de la Citroën C3 WRC est similaire à celle de ses devancières. La coque de série est découpée pour recevoir les ailes arrière en matériau composite, l’arceau-cage, le tunnel de transmission, et les berceaux supportant les trains roulants.

La C3 WRC est la première World Rally Car de Citroën à être basée sur une carrosserie cinq portes. Les portières arrière sont condamnées, mais cette configuration a tout de même nécessité un important travail d’implantation et d’ergonomie, pour optimiser la position de l’équipage en tenant compte des critères de répartition des masses, de visibilité et de sécurité passive.

Ce dernier aspect reste au coeur des préoccupations des ingénieurs de Citroën Racing et des experts de la FIA. Aucun compromis n’est fait lorsqu’il s’agit d’améliorer la protection de l’équipage, notamment en cas de choc latéral. Ainsi, les portières sont désormais renforcées d’une surépaisseur en matériau composite. Une sorte d’AirBump® aux propriétés décuplées ! L’intérieur des portières est garni d’une mousse haute densité destinée à absorber l’énergie, tandis que les sièges-baquets bénéficient de nouvelles protections au niveau de la tête.

Dans le détail, les libertés supplémentaires accordées par la réglementation 2017 sont nombreuses. La plus visible concerne l’augmentation de la largeur maximale, portée à 1875 mm (+55 mm) pour offrir un comportement plus stable et de nouvelles possibilités aérodynamiques.

Composante essentielle de la motricité et des sensations des pilotes, la suspension a fait l’objet d’une profonde remise en question. Conçus et construits par Citroën Racing, les combinés ressort-amortisseur sont désormais inclinés pour augmenter le débattement. Parmi les innovations majeures introduites sur la C3 WRC, la géométrie de la suspension sera différente entre les versions asphalte et terre.

— La transmission intégrale bénéficie également d’un changement majeur, avec le retour du différentiel central piloté hydrauliquement. Ce dispositif – présent sur les Xsara et C4 WRC – permet aux essieux avant et arrière de tourner à des vitesses différentes. En pilotant la pression hydraulique dans l’embrayage central, il est ainsi possible de transférer du couple d’un essieu à un autre pour gommer le sous-virage et réduire le patinage éventuel.

Un design musclé

Au premier regard, la Citroën C3 WRC impressionne par son design musclé et sa morphologie unique. Comme la C3 de série, la WRC exprime la robustesse, la force, la fraicheur et l’énergie.

Les modifications aérodynamiques, autorisées par un règlement plus libertaire, participent activement à la performance de la voiture. L’appui généré par les appendices permet d’augmenter la stabilité à haute vitesse, tandis que les ouïes assurent le refroidissement du moteur, de la transmission et des freins.

Avant d’en arriver à la carrosserie définitive, de multiples itérations ont été essayées. Il suffit d’étudier attentivement les photos prises au fil des mois pour s’en rendre compte…

Le bloc avant relevé, charismatique du véhicule, inspire la robustesse. Il s’inscrit dans le prolongement de la ceinture de caisse pour donner un équilibre et une force naturelle à la silhouette. La signature lumineuse à double étage, les chevrons et leur double barre chromés s’étirant jusqu’aux feux à LED expriment l’identité de Citroën. Pièce maîtresse de la performance aérodynamique, le bouclier intègre une lame et des ailettes générant de l’appui réduisant le sous-virage. La partie inférieure est différente sur les versions terre et asphalte. Les prises d’air alimentent en air frais le radiateur, l’échangeur du turbo et les freins. L’air chaud est expulsé par les écopes situées sur le capot et le dessus des ailes avant.

La vue latérale met en valeur le pavillon flottant, porté par des montants de pare-brise noirs. Le travail sur la proportion entre les surfaces pleines et vitrées souligne la dimension protectrice de la Citroën C3 WRC. Sur la partie inférieure, le véhicule se distingue par de larges bas de caisse canalisant les flux d’air latéraux. Les ouïes implantées sur les portières arrière permettent de refroidir les freins. Comme à l’avant, l’évacuation s’effectue par le dessus des ailes.

Également très travaillé, le bouclier arrière favorise l’éjection de la terre et de la neige sur les terrains meubles. Ces formes révélant la recherche aérodynamique font écho aux feux 3D, qui confèrent une identité unique et technologique à la Citroën C3. Surmonté par la sortie d’échappement centrale, le diffuseur apporte un surcroit d’appui en expulsant le flux d’air passant sur la voiture.

Enfin, un spectaculaire aileron complète le dispositif aérodynamique. Il est composé d’une « pelle » inférieure et d’un plan supérieur complexe. Pour une efficacité accrue, l’ensemble est reculé et rehaussé de 50 mm par rapport à l’ancienne réglementation.

Laurent Fregosi, directeur technique : « L’expérience acquise avec la Citroën C-Elysée WTCC nous a permis de ne pas partir de zéro. Mais cela n’a été que le point de départ d’un travail itératif. Nous testions des solutions en CFD puis en soufflerie avec une maquette à 40%. Les résultats nous conduisaient à imaginer de nouvelles formes, que nous testions à nouveau et ainsi de suite… En parallèle, nous devions essayer les pièces sur la voiture, pour garantir leur longévité sur les terrains les plus cassants. C’est un travail sans fin : avec davantage de temps, nous aurions sans doute encore progressé et trouvé des performances supérieures ! »