Formule 1

Vers des F1 plus lourdes et des crash-tests plus exigeants en 2021

La F1 continue à prendre du poids, d’année en d’année

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Par A. Combralier

7 mars 2020 - 12:46
Vers des F1 plus lourdes et des (...)

Le poids des F1 va à nouveau augmenter en 2021, compte tenu de la nouvelle configuration aérodynamique des voitures. De 745 kg, le poids minimum sera désormais de 768 kg, au grand déplaisir de la plupart des pilotes. Une augmentation de 7 kg supplémentaire serait même déjà envisagée, après la publication des correctifs apportés par le dernier Conseil Mondial de la FIA.

Cette évolution aura également des conséquences, logiques, sur les prérequis des crash-tests : puisque les voitures seront plus lourdes, les exigences devraient être renforcées. Mais il s’agit aussi de tirer les enseignements de l’accident mortel d’Anthoine Hubert, l’an dernier à Spa.

« Les crash-tests sont en cours de révision » a confirmé Jody Egginton, le directeur technique d’AlphaTauri.

« Il y a des changements à ce sujet, il y a eu beaucoup de discussions aussi sur ce plan. »

« Certaines des propositions avancées ont été plus difficiles à mettre en oeuvre que d’autres. Le contenu des dernières réglementations se situe entre les deux extrêmes. Concernant le travail que nous avons fait discrètement en coulisses, nous sommes confiants pour obtenir ce que nous voulons. »

« Il y a eu beaucoup de dialogue sur l’augmentation du poids. Vous avez des pièces standard, qui pourraient être plus lourdes dans certains cas. Vous avez des crash-tests plus exigeants, ce qui ajoute de la masse supplémentaire. »

« En fin de compte, la masse des voitures va augmenter et il y aura un ensemble plus strict sur les prérequis en matière de sécurité. Les propositions actuelles constituent un défi, la raison pour laquelle nous voulons le faire est claire [plus de sécurité], mais cela se traduira par une voiture plus lourde. »

Si les crash-tests vont être renforcés, c’est aussi parce que la dimension des ailerons pourrait grandement évoluer, pour des raisons de stabilité, de coût, de performance, mais aussi pour laisser plus de place à l’affichage des sponsors, poursuit Egginton.

« Depuis un certain temps, le TWG [le groupe de travail technique] a engagé un dialogue sur les ailerons avant et arrière. Est-ce que l’aileron arrière offrira assez de marge de manœuvre au niveau des réglages ? Il y a eu un dialogue à ce sujet. »

« Avons-nous la bonne plage de réglages pour l’aileron arrière, avons-nous le bon équilibre aérodynamique ? Il y a des divergences de vues. Il faut aussi prendre en question les exigences des pneus, etc. »

« Puis, évidemment, lors de la réunion du Groupe Stratégie, il y a eu une discussion sur l’aspect marketing. Quelle est la place disponible sur les ailerons ? Et puis il y a eu une discussion sur l’aileron arrière lui-même, il y a beaucoup de discussions au niveau de l’aileron. C’est une partie de la voiture qui coûte assez cher. Une équipe a comparé le coût de cette pièce à celui d’une dérive latérale conventionnelle. Il y a eu deux ou trois tendances différentes. »

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