Technique F1 : Les secrets de la Red Bull RB18

La monoplace du champion du monde se dévoile

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Par Emmanuel Touzot

25 février 2022 - 21:13
Technique F1 : Les secrets de la (...)

Avec Nicolas D.Z

Très attendue, la Red Bull RB18 était aussi très intrigante, compte tenu de tout le secret que l’équipe tenait autour. Malgré un shakedown la semaine dernière, nous n’avons pu la voir en piste que mercredi, au début des essais hivernaux de Barcelone.

Une monoplace conçue par Adrian Newey est toujours une attraction, car on cherche à comprendre les solutions que l’ingénieur a pu trouver pour optimiser le règlement, totalement nouveau cette année. D’où l’intérêt de faire une plongée dans la technique de cette F1 que piloteront Max Verstappen et Sergio Pérez.

L’aileron avant de la Red Bull RB18

Chez Red Bull, la solution de l’aileron avant est assez conventionnelle. Le team a lui aussi opté pour un museau court, comme Aston Martin ou McLaren par exemple, n’allant pas jusqu’au dernier plan horizontal de l’aileron.

Il se rattache au deuxième plan de la moustache, ce qui permet de laisser un passage pour l’air entre les deux ailettes inférieures de l’aileron. A noter que le plan horizontal inférieur reprend une forme de cuillère en son centre.

La moustache est une solution intermédiaire entre les monoplaces recherchant de l’appui et celles recherchant une bonne traînée. Les dérives horizontales ne sont pas trop incurvées en leur centre, mais elles y restent assez hautes pour générer de l’appui autour du museau.

On note que la partie extérieure de la moustache est particulièrement fine sur l’extérieur, ce qui permet de générer de l’outwash au maximum, c’est-à-dire envoyer l’air vers l’extérieur.

Les suspensions avant de la Red Bull RB18

C’est une des curiosités de cette Red Bull, puisque contrairement à d’autres équipes, l’équipe de Milton Keynes a voulu minimiser au maximum l’impact des suspensions sur l’aéro et la traînée.

La configuration était déjà connue, et Red Bull a été la seule équipe avec McLaren à opter pour des suspensions pullrod, à tirant. Mais ce qui surprend, c’est plutôt la forme et la taille des bras de suspensions.

Contrairement à Ferrari notamment, qui a profité de ces suspensions pour charger la voiture en aéro avec des pièces très épaisses, Red Bull les réduit à leur plus simple expression.

On trouve ainsi des suspensions très fines dont l’objectif est clairement une certaine transparence aérodynamique. Les écopes de freins vont en ce sens aussi, puisqu’elles sont très fines et très bien intégrées au carénage de roue.

Les pontons et entrées d’air de la Red Bull de 2022

C’est le gros morceau technique de cette monoplace : les pontons de la Red Bull RB18 ont vraiment impressionné à Barcelone. Comme AlphaTauri ou encore Alpine F1, Red Bull a opté pour des pontons suspendus avec du downwash sur l’arrière, c’est à dire un guidage de l’air vers le plancher.

La partie avant supérieure des pontons est très fine, avec une entrée d’air rectangulaire, mais très sculptée dans son pourtour. La carrosserie forme un bec autour de la prise d’air.

Au-dessus de celle-ci, Red Bull a profité de la possibilité d’installer une ailette verticale pour en faire un support de rétroviseur. Celui-ci est également une véritable pièce aéro.

Le ponton lui-même est plus reculé que sur d’autres monoplaces, et il est très fin en hauteur jusqu’à l’arrière. Il s’élargit à l’endroit où le plancher commence à se relever, ce qui correspond à l’utilisation la plus prononcée du downwash.

Le plancher et les déflecteurs de la Red Bull RB18

Devant le ponton, qui laisse un des espaces les plus importants que l’on ait pu voir avec le plancher, on retrouve deux déflecteurs un peu plus massifs (flèches rouges ci-dessous). Les deux se rejoignent à l’extérieur du plancher.

L’objectif est de séparer la traînée créée par le pneu de l’air qui se dirige vers les pontons, et surtout vers le plancher pour créer l’appui. Ainsi, l’air qui arrive sous le plancher est justement plus propre que s’il était davantage perturbé par la roue.

Le plancher est lui aussi une pièce très impressionnante. En effet, en plus d’être surplombé par une partie très creusée, il arbore des formes plutôt complexes et de nombreuses courbes.

On voit qu’il y a une large encoche dans le fond à l’endroit où le bas du ponton s’élargit. C’est là que le plancher arbore des formes de vagues, et il y a une deuxième encoche visible.

Cette partie permet de créer un vortex (flèche verte ci-dessous) qui va empêcher l’air de s’éloigner de la carrosserie, notamment parce que la forme de la partie basse du ponton s’élargit. Grâce à ces vagues sur le plancher, le flux d’air continuera à coller à la carrosserie jusqu’à l’arrière de la voiture.

Le capot moteur de la Red Bull RB18

On retrouve ici quelque chose de plus conventionnel, avec un capot moteur sans surprise. L’entrée d’air est plutôt massive pour alimenter le turbo et créer du refroidissement.

On a d’ailleurs vu que ce paramètre est crucial sur ces nouvelles F1, car la Red Bull a reçu des ouïes sur le bas du capot moteur, vers les pontons. Comme d’autres équipes, elle cherche visiblement à optimiser le refroidissement sans sacrifier en aéro.

On note, comme sur l’AlphaTauri, la boursouflure au niveau des logos HRC, qui correspond possiblement aux plénums. Celle ci permet aussi de renforcer le downwash des pontons en créant un canal de plus vers le diffuseur.

L’aileron arrière et le diffuseur de la Red Bull RB18

Les suspensions arrière de la RB18 sont à poussoir, puisque celles de l’avant sont à tirant. Leur géométrie reste plutôt conventionnelle et l’équipe semble avoir cherché à minimiser également leur impact aéro.

Ce qui est très intéressant sur cette Red Bull, c’est la manière dont l’aileron semble s’intégrer au-dessus du diffuseur. En effet, le "beam wing", qui est la double ailette sous l’aileron arrière, est rapproché au maximum du diffuseur, à un angle très incliné pour être parallèle.

Le fait qu’il n’y ait un décalage moindre entre ces deux pièces pourrait ainsi permettre de créer davantage d’appui sur l’arrière de la RB18, grâce à une action améliorée de l’effet de sol en sortie de diffuseur.

L’aileron, quant à lui, est plutôt plat, et repose sur un seul mât. De forme conventionnelle à l’exception du beam wing, il reprend une surface plutôt plane et non incurvée comme on peut le voir sur la Ferrari.

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