Technique F1 : Les secrets de l’Alpine A522

Avec Nicolas D.Z

Alpine a présenté ce lundi sa toute nouvelle A522. Elle a pris la piste mardi pour un shakedown, et roule depuis ce matin à Barcelone. Elle fait partie des monoplaces qui semblent les plus conventionnelles, mais on a toutefois étudié cette A522 et ses secrets techniques.

L’aileron avant de l’Alpine A522

On retrouve sur cette Alpine une solution proche de Ferrari et Haas F1, avec la volonté d’ajouter de l’appui sur le train avant. Le museau n’atteint pas le plan inférieur et se rattache au deuxième, ce qui permet de laisser une ailette entière pour faire circuler l’air et le diriger.

Les autres plans horizontaux de la moustache sont plutôt plats et droits jusqu’au museau, ce qui permet d’ajouter de l’appui au centre, autour du museau. Ce dernier est d’ailleurs plutôt épais, avec un bout arrondi qui épouse la forme en cuillère du centre de la moustache inférieure.

Grâce à ce centre plat, le reste de la moustache n’a pas à être très incurvé. En revanche, on voit que la partie réglable de ces ailettes représente environ 80% de l’aileron, ce qui montre une volonté de flexibilité dans les réglages.

L’outwash est là aussi très présent, avec des moustaches qui se réduisent à leur plus simple expression sur la partie externe, pour évacuer l’air à l’extérieur des roues.

Les suspensions avant de l’Alpine 2022

Contrairement à Ferrari, qui a profité d’un aileron avec beaucoup d’appui pour en ajouter via les suspensions, Alpine privilégie ici la traînée et aligne parfaitement ses biellettes de direction avec les triangles de suspension.

Le choix technique de l’équipe de Matt Harman s’est porté sur des suspensions à poussoir (pushrod) à l’avant. C’est donc le choix le plus conventionnel, que seules Red Bull et McLaren ont boudé.

Les écopes de freins sont plus importantes que certaines autres équipes, mais on voit cependant qu’Alpine a opté pour une solution d’ouverture fine et haute. Cela permet d’optimiser le refroidissement des freins sans trop perturber la traînée.

Les déflecteurs et pontons de l’Alpine

On retrouve un choix plutôt conventionnel sur cette Alpine A522, avec des entrées d’air hautes et fines, et une grande circulation du flux d’air entre les pontons et le plancher.

Alpine a tenté de camoufler la partie la plus sculptée autour des entrées d’air en la peignant en noir, mais on voit une courbure très importante dans cette zone.

L’équipe n’a pas autant avancé les pontons que certaines de ses concurrentes, laissant une place importante au flux d’air autour des déflecteurs, et au-dessus des canaux du plancher, où l’air entre pour créer l’effet de sol.

On peut imaginer que les radiateurs sont inclinés, de manières moins abrupte que sur la Mercedes ou la Williams, puisque le ponton se prolonge un peu plus loin vers l’arrière.

Alpine a également opté pour un refroidissement par deux séries d’ouïes. Les premières se situent sur la partie plane des pontons, autour du cockpit. L’équipe française a ensuite redirigé le flux d’air vers le bas avec du downwash, c’est-à-dire des pontons redescendant vers les suspensions et le plancher.

Le plancher est simpliste en apparence, par rapport à ce que l’on peut voir chez Mercedes, Red Bull et même Williams. En revanche, on voit qu’il a été relevé sur la partie extérieure afin de permettre de mieux guider l’air.

Le capot moteur de l’Alpine A522

En scrutant le capot moteur de cette toute nouvelle Alpine, on voit à quel point la philosophie moteur est différente avec ce RE22. L’entrée d’air au-dessus du pilote reste massive, et elle sert elle aussi à refroidir, en plus d’alimenter le turbo.

En revanche, l’aspect "cheminée" autour de cette prise d’air, qui était très singulier sur l’A521 de l’année dernière, n’existe plus. La partie haute du capot ne s’élargit pas et redescend sur les pontons.

On peut imaginer qu’Alpine a décidé de redonner la priorité à un centre de gravité plus bas sur cette A522. Autour de cette cheminée, des ouïes viennent aider également au refroidissement.

L’arrière du capot conserve une certaine largeur mais redescend vers les suspensions et s’affine autour de l’échappement. Là encore, la veine entre les pontons et le capot aide à rediriger l’air vers les suspensions arrière.

Le fait d’affiner le capot et de ne pas se servir de la partie arrière pour le refroidissement permet notamment d’améliorer la traînée et d’assainir le flux d’air vers l’aileron arrière.

Les suspensions arrière et l’aileron arrière de l’A522

Comme cinq autre équipes parmi les huit ayant choisi des suspensions avant à poussoir, Alpine a installé des suspensions à tirant (pullrod) à l’arrière de son A522. Seules Alfa Romeo et AlphaTauri ont choisi une configuration à 100% avec des pushrods.

L’aileron arrière arbore une philosophie plus proche de celle de Mercedes, avec une partie horizontale assez plate, là où Ferrari notamment a énormément incurvé l’extérieur de son aileron arrière.

On voit que sur cet aileron, le flap du DRS est horizontal, et il incorpore la fixation du système DRS sur la partie haute de cette ailette, sans créer de sculpture en V en son centre, comme sur d’autres monoplaces. L’aileron repose sur un seul mât central.