Technique F1 : L’évolution de l’Aston Martin AMR22 en 2022

Les équipes de F1 ont fait débuter cette année des nouvelles monoplaces, basées sur un règlement entièrement revu. Malgré le plafond budgétaire, qui limite les dépenses de chaque structure, les teams ont énormément travaillé sur leur voiture, afin d’apporter des évolutions plus ou moins importantes.

Nous abordons aujourd’hui les modifications apportées sur l’Aston Martin AMR22 entre le Grand Prix de Bahreïn et le Grand Prix de Hongrie, respectivement première et 13e manches de la saison 2022 de Formule 1.

L’évolution principale de la monoplace

En début de saison, Aston Martin F1 a dévoilé une monoplace dont l’une des particularités était d’avoir des pontons à la forme ronde et aux larges ouïes sur la partie supérieure. Ceux-ci étaient conçus pour diriger le flux d’air vers l’arrière de la monoplace et au-dessus du plancher.

L’idée d’accompagner davantage le flux d’air est un concept que l’on a aussi vu chez Ferrari et ses clients, mais cela n’a pas fonctionné aussi bien que prévu du côté d’Aston Martin F1. L’AMR22 manquait en effet d’agilité et n’était pas performante dans cette première mouture, avec notamment un catastrophique Grand Prix d’Australie.

L’équipe de Silverstone a donc décidé de revoir intégralement la partie arrière de sa monoplace pour le Grand Prix d’Espagne, et a apporté à Barcelone des pontons intégralement revus (photo du bas dans l’image en tête d’article).

Une enquête a été diligentée pour comprendre s’il y avait pu avoir fuite de données, tant la ressemblance avec les pontons de la RB18 était évidente (voir image en bas de l’article). Le fait que des ingénieurs de Red Bull aient rejoint Aston Martin F1 cette saison ne semble pas avoir beaucoup influé sur cette conception.

Les entrées d’air des pontons ont conservé leur forme carrée, mais c’est derrière que les changements ont eu lieu. Moins larges, ils sont aussi plus sculptés, avec le pli sur la partie la plus extérieure, et une partie arrière en descente pour produire un effet de downwashing, c’est-à-dire de redirection de l’air vers le bas.

Comme sur la Red Bull à ce moment-là, cette dernière ayant évolué depuis, le capot moteur était un peu plus large sur sa partie basse pour rediriger le flux d’air supérieur sur le beam wing, ces ailettes se trouvant à la base de l’aileron arrière. Le plancher a évolué en conséquence de cette modification, arborant lui aussi des encoches, comme celui de la RB18.

Les changements moins importants

Si la partie avant de l’Aston Martin AMR22 n’a pas changé, à l’exception d’un travail spécifique sur les écopes de freins selon les circuits, l’arrière de la monoplace a reçu une évolution importante lors du Grand Prix de Hongrie, juste avant la pause estivale.

L’aileron arrière de l’AMR22 a en effet arboré une dérive verticale plus haute sur sa partie extérieure, à l’endroit où les plans horizontaux sont normalement censés être incurvés, afin d’éviter que les équipes ne positionnent ce type de dérive à cet endroit.

Mais Aston Martin a travaillé longtemps sur cette dérive afin de s’assurer de son efficacité, mais surtout de sa légalité. En effet, elle contrevient à l’esprit du règlement, puisque celui-ci doit empêcher les teams d’augmenter la traînée des monoplaces.

Mais le règlement est respecté à la règle, puisque cette dérive rond sur sa partie supérieure respecte les consignes imposées sur ce très restrictif aileron arrière. Cette solution devrait ainsi être étudiée par les autres équipes, comme l’ont assuré les directeurs des équipes en Hongrie.

Quel bilan pour ces évolutions ?

Si Aston Martin F1 ne connait pas une saison aussi bonne qu’espéré, les évolutions apportées en Espagne ont été positives. L’équipe s’est rapprochée du peloton et joue régulièrement les points, même si le deuxième package de nouvelles pièces, apporté à Silverstone, n’a pas autant provoqué de progression.

Depuis que l’AMR22 a évolué, Aston Martin a connu des qualifications difficiles, notamment avec sept éliminations consécutives de Lance Stroll en Q1, mais parvient mieux à lutter contre ses rivales directes en course.

Cependant, la monoplace verte fait toujours partie des F1 les moins convaincantes du peloton, et l’équipe espère pouvoir la développer encore avant de passer à 100 % sur la voiture de 2023. A moins que l’arrivée de Fernando Alonso l’année prochaine ne précipite le choix de la future monoplace comme priorité de développement.