Technique F1 : Harman dévoile les secrets de l’Alpine A524

L’ingénieur révèle qu’elle a fait 3500 km au banc d’essais

Par Emmanuel Touzot

7 février 2024 - 16:45

Alpine F1 a présenté sa monoplace pour la nouvelle saison de Formule 1, l’A524, ce mercredi à Enstone. Une voiture qui se démarque par une livrée en majorité noire, mais surtout par de nombreuses nouveautés sur le plan technique.

Le directeur technique, Matt Harman, a révélé que "seul le volant" avait survécu de l’A523, et il a pris le temps pendant la présentation de parcourir la monoplace sur le plan technique, afin de dévoiler les solutions utilisées.

"J’aimerais remercier toutes les personnes d’Enstone et Viry, car ça a été un énorme défi de faire en sorte que cette voiture soit là" a déclaré Harman. "En débutant à l’avant, l’A523 n’a pas donné ce que nous espérions."

"Nous avons dû comprendre ce que nous devions faire différemment, et nous avons dû réfléchir à ce que nous faisions mieux auparavant. C’est une approche osée, on a voulu travailler sur toutes les parties de la voiture pour ne pas avoir un plafond dans les performances comme avec l’A523."

L’aileron avant, la suspension et les freins de l’A524

A l’avant, l’aileron rehaussé de l’an dernier fait place à un aileron plus bas, comme sur l’A522 de 2022, mais celui-ci s’ancre sur un museau bien plus large que ses deux prédécesseurs.

La suspension évolue peu, elle ne change pas de géométrie en gardant notamment un système à poussoir, mais elle s’affine et s’adapte à l’aéro de la voiture. Les freins ont eux aussi changé pour améliorer l’efficience de la monoplace et son refroidissement.

"L’aileron avant donnera davantage d’appui, une bonne vitesse et un meilleur équilibre. C’est délicat de valider les tests d’homologation du nez, il faut faire un bon travail pour avoir ça et une bonne structure."

"Le système de freinage est très complexe, il faut qu’il soit constant et précis, et Esteban et Pierre ont besoin qu’il le soit. Mais c’est aussi un élément aéro car on doit maîtriser la température et refroidir les disques et écopes de frein, et gérer la température des pneus."

"Cela a un rôle sur la manière dont la chaleur passe à travers la voiture, et on a beaucoup travaillé sur cela. On s’est assurés que l’aérodynamique soit adapté au reste de la voiture. Le concept de suspension est similaire, mais c’est une optimisation. On l’a légèrement changé pour avoir plus de flexibilité et de contrôle."

Alpine a revu entièrement le châssis de sa F1

Harman révèle également que le châssis a changé, ce qui a constitué une base de travail totalement nouvelle pour faire évoluer ensuite la monoplace. Il s’amuse du fait que les pilotes doivent être à l’aise, y compris Esteban Ocon et son mètre 86.

"Une des zones sur lesquelles on s’est concentrés est le châssis. On s’est assurés que les pilotes soient à l’aise, Esteban rassure toi, tu seras bien dans la voiture ! Il le faut pour leur capacité à piloter, et on doit aussi pousser les structures et améliorer le flux d’air sous la voiture."

"Fondamentalement, le châssis est dessiné pour nous donner un maximum de volume pour que nos aérodynamiciens s’expriment, pas seulement sur la voiture de lancement, mais sur les première, deuxième, troisième et quatrième évolutions."

"Le moteur est homologué, mais on peut s’assurer de faire plusieurs choses pour l’utiliser au mieux. C’est très important de le faire, on fait beaucoup de calculs sur la manière dont nous arrangeons la carrosserie autour du moteur."

Mieux intégrer le moteur et mieux équilibrer l’A524

Le moteur ne change plus, comme l’a précisé Harman, mais son intégration est toujours un paramètre crucial pour Alpine F1, et l’équipe a ainsi pu modifier le positionnement de certains éléments, notamment la batterie, afin d’améliorer l’équilibre de la voiture.

"On a fait beaucoup de calculs pour savoir comment profiter du travail fait sur le moteur. Par exemple, nous avons intégré la sortie d’échappement du moteur au sein de la suspension et à côté de la boîte de vitesses."

"Nous avons aussi reculé le pack de batterie, pour nous aider avec la répartition du poids sur la voiture. C’est un poids important, donc ça aide de le déplacer dans le bon sens."

"Un autre défi sur les voitures de course est qu’on veut une masse optimale. On veut être sous le poids, mais on veut en être proches pour pouvoir utiliser la masse dans la performance. Donc il est important d’optimiser cela et nous l’avons fait. On a retiré de la masse de la transmission, ce qui a demandé beaucoup de validation."

Une partie arrière plus adaptée à toute la saison

L’A524 est impressionnante lorsqu’on la regarde de derrière, avec un beam wing (l’ailette horizontale à la base de l’aileron arrière) très travaillé, laissant une place pour positionner l’échappement en son centre.

Harman révèle que l’équipe a beaucoup misé sur l’efficacité globale de cet échappement, en accord avec la suspension, le diffuseur et l’aileron : "On a beaucoup travaillé sur le banc d’essais, et ça nous a permis de faire plus de 3500 kilomètres, ce qui représente un travail incroyable entre les ingénieurs de Viry et Enstone."

"La suspension arrière a été totalement revue, on a une nouvelle cinématique qui nous permet de tirer avantage de la manière dont la voiture se comporte en piste. On s’est aussi assuré d’optimiser la suspension sur le plan aéro. L’aéro a été un peu sacrifié pour la cinématique, mais on est confiants de pouvoir rattraper cela au fur et à mesure."

"L’aileron arrière est une zone sur laquelle on aurait pu faire mieux l’an dernier. Il y a eu des circuits où l’on n’était pas assez efficace dans le rapport appui contre traînée. C’était le cas à Monza en particulier. On a appris de cela, on a dessiné de nouvelles choses, on est allés à Las Vegas et on a compris des choses qu’on a intégrées à cette voiture."

"Cette année, la voiture aura un aileron arrière plus adapté à chaque événement, de manière à avoir un meilleur rapport entre aéro et traînée, pour atteindre un temps au tour optimal. Le système de freins arrière est proche de l’avant, que ce soit sur la gestion de la température ou la précision, c’est pareil qu’à l’avant."

Une "carrosserie sous la carrosserie" très importante

Le plancher a fait l’objet d’une refonte totale, et l’on peut le voir sur la manière dont il épouse les formes de la voiture, tout en arborant des variations complexes. Harman décrit l’importance de cette partie, ainsi que l’évolution de la voiture pour permettre plus de libertés dans le design du plancher, tant inférieur que supérieur.

"Enfin, on se penche sur le plancher et la carrosserie. On sait que le plancher produit une grande partie de l’appui aéro, et la grande partie de notre travail a été d’améliorer les espaces et le volume pour pouvoir mieux travailler sur ce plancher."

"Vous verrez aussi sur les bords du plancher un design fantastique, on a des éléments très intéressants sur le plancher qui nous permettent de faire au mieux en combinaison avec la carrosserie."

"Sous la carrosserie, il y a une autre carrosserie que vous ne pouvez pas voir et qui nous permet de contrôler le flux d’air dans la voiture, de l’avant où il entre jusqu’à l’arrière. On optimise ainsi le refroidissement de la voiture, et ce sera optimisé pour avoir davantage de performance aérodynamique."