Présentation du Grand Prix de Monaco 2021

Deux ans que la Formule 1 n’est plus venue à Monaco ! En effet, le Grand Prix avait été annulé l’année dernière pour cause de blocage de la saison face à la pandémie de Covid-19. Il avait fait partie des courses impossibles à reprogrammer ultérieurement.

Mais en cette année légèrement plus prévisible, la Principauté a réussi à garder sa manche, et elle aura l’honneur d’organiser un événement avec des spectateurs, puisqu’il y aura 7500 personnes en tribunes.

Avec moins d’essais libres et un circuit très piégeux, les pilotes et équipes seront plus à même de faire des erreurs. D’autant que, les écarts étant très serrés, personne ne pourra se reposer sur ses lauriers, que ce soit en haut de peloton ou en bas de tableau.

Pour l’instant, c’est un week-end entièrement sec qui est annoncé, et ce dès les essais libres du jeudi. En effet, ceux-ci se disputent traditionnellement un jour plus tôt que sur les autres circuits, la F1 étant au repos le vendredi à Monaco.

Enfin, comme c’est le cas depuis l’apparition du système, une seule zone DRS sera présente sur le circuit. Le point de détection se fera entre les S de la Piscine et la Rascasse, tandis que l’activation se fera à la sortie du virage d’Antony Noghès, jusqu’au freinage de Ste Dévote.

Côté moteur

Avec seulement 150 km/h sur un tour, le circuit de Monte-Carlo affiche la moyenne la plus faible du calendrier. Les vitesses de pointe atteignent "seulement" 290 km/h.

Moins de trente secondes, soit environ un tiers du tour, sont négociées à plein régime, plaçant l’accent sur la souplesse du package plutôt que la performance pure.

Deux chances seulement d’être au rupteur : le tunnel et la ligne droite des stands.

Monaco est une piste très bosselée avec beaucoup de cambrures. Cela peut induire des chutes de pression d’huile, provoquant l’incapacité des pompes à correctement puiser dans le système ou une surcharge inattendue au sein du réservoir. Un manque temporaire d’huile peut se révéler fatal pour le turbo, la lubrification étant essentielle en raison de sa vitesse d’opération.

La récupération d’énergie est aisée grâce aux nombreuses zones de freinage. Les dix-neuf virages se prennent tous à moins de 100 km/h, permettant au MGU-K de recharger l’ES davantage qu’il ne le faut.

Grâce à la facilité de récupération d’énergie au freinage, Monaco est l’une des rares épreuves de l’année où la consommation n’est pas critique. Un effet renforcé par une courte distance totale de course et de faibles périodes à pleine charge.

A l’épingle du Grand Hôtel (ou Loews), la piste descend de Mirabeau pour effectuer un 180° devant l’hôtel. Quand les voitures l’abordent, le moteur est à seulement 45 km/h et avoisine 4 500 tr/min, soit la plus basse vitesse et rotation moteur de la saison.

Les points clé du tracé de Monaco

« C’est comme essayer de faire du vélo dans votre salon ». Cette citation attribuée à Nelson Piquet représente l’immense défi digne de montagnes russes cerclées de rails qu’est Monaco. La piste récompense la confiance et la précision, mais n’hésite pas à pénaliser la moindre erreur ou perte de concentration.

Avec 3 340 mètres, le plus petit développé du calendrier, Monaco propose dix-neuf virages dotés de bosses, cambrures et plaques d’égout typiques des rues reconverties en route publique.

Virage 1 - Très serré et avec peu de dégagement, le premier virage a été le théâtre de nombreux incidents au fil des années. Les pilotes doivent se surveiller tout en évitant le redoutable mur à l’extérieur. Les bosses et le freinage augmentent le risque de bloquer l’avant.

Virage 4 - Entre Casino (T4) et Mirabeau (T5), la piste bosselée requiert un changement de trajectoire et un crochet sur la droite pour éviter de talonner sur la descente vers Mirabeau.

Virage 9 - Négocié à pleine charge, le tunnel est la partie la plus rapide du circuit. Le contraste entre la lumière naturelle et la lumière artificielle nécessite une fraction de seconde d’adaptation avant de se reproduite à l’envers. Une bonne ligne est capitale avant de freiner à la chicane.

Virage 10 - La sortie du tunnel vers la chicane est l’occasion de nombreux dépassements « aux freins ». C’est une véritable opportunité à saisir pour mettre son adversaire sous pression, mais aussi pour commettre une erreur.

Virage 14 - L’entrée de cette section très rapide forme un pif paf où les vibreurs sont grandement utiles pour gagner quelques millièmes de seconde.

Virage 17 - La Rascasse, du restaurant éponyme, constitue le deuxième tronçon le plus lent du circuit. Les voitures approchent le rail au plus près à l’intérieur. Le freinage et la précision sont essentiels pour conserver la motricité jusqu’à Antony Noghès et la fin du tour.

Virage 19 - La ligne droite des stands. Avec si peu d’occasion de dépassement, une bonne sortie du dernier virage (Antony Noghès) est importante avant de couper la ligne. Pour y parvenir, la traction et la gestion du couple moteur doivent être au point.

Forces en présence

Après deux courses sur des circuits plutôt propices à une domination des Mercedes, le circuit de Monaco pourrait davantage convenir à Red Bull. Après quatre courses ayant donné un duel entre Lewis Hamilton et Max Verstappen, il est probable que ce soit de nouveau le cas ce week-end.

Dans leurs équipes, on attendra beaucoup de Valtteri Bottas et Sergio Pérez qui, comme on l’a vu en Espagne, auront un rôle à jouer dans l’application des stratégies pour leurs chefs de file.

Derrière, la guerre devrait de nouveau faire rage entre McLaren, qui arborera une livrée spéciale, et Ferrari, qui était la troisième force du plateau à Barcelone. Les deux équipes devront se méfier d’un possible retour en force d’Alpine F1 ou d’AlphaTauri.

Puisque le tour est très court, les écarts devraient être serrés et le moindre écart sera déterminant. Il n’est donc pas impossible qu’une grande partie des équipes joue la Q2, sinon toutes les équipes. Pour la Q3, là aussi, de nombreux candidats pourraient se révéler.