Présentation du Grand Prix d’Italie 2021

Après un Grand Prix des Pays-Bas durant lequel le public a offert un impressionnant spectacle, les Tifosi auront surement envie de montrer qu’eux aussi sont capables d’installer une ambiance de folie dans le temple de la vitesse qu’est Monza.

Ils pourront soutenir Ferrari, Alfa Romeo dont l’identité est transalpine, et AlphaTauri qui a son usine de l’autre côté des Alpes. Du côté des pilotes, c’est Antonio Giovinazzi qui sera le local de l’étape.

Petite nouveauté sur le circuit de Monza, la Parabolica a changé de nom et s’appelle désormais Curva Alboreto, en hommage au pilote italien décédé il y a 20 ans lors d’un accident en endurance au Lausitzring.

La météo prévue est pour l’instant clémente, à la fois pour la qualification du vendredi, pour la Qualification Sprint du samedi et pour la course du dimanche.

En effet, il s’agira ici du deuxième essai du format Sprint F1 vu à Silverstone, qui avancera donc la qualification classique au vendredi après-midi.

Du côté du moteur :

Monza est le circuit le plus typé ‘moteur’ du calendrier. Plus de 75 % du tour est négocié à plein régime, plus que sur n’importe quelle autre piste de la saison. On recense quatre phases d’accélérations continues de 13 secondes en moyenne : la ligne droite des stands, la Curva Grande, la section séparant les Lesmos de la Variante Ascari et enfin celle entre Ascari et la Curva Alboreto. Avec 16 secondes, la première citée est la plus longue.

Malgré un moteur à combustion interne flirtant souvent avec le rupteur, la consommation d’essence au kilomètre est relativement basse par rapport à des tracés moins rapides. Cela s’explique en partie par son court développé et une vitesse moyenne constante et élevée, mais aussi par les faibles appuis réduisant le temps nécessaire pour couvrir une distance donnée.

Les longues périodes d’accélération génèrent un flux permanent de gaz d’échappement. Grâce à cette énergie disponible et au temps passé à plein régime, le turbo tournera à son maximum sur plus de 80 % du tour.

Malgré les violents freinages sur les trois chicanes, le MGU-K n’est pas particulièrement sollicité à Monza. Chaque phase de freinage est très courte et il n’y a que trois virages lents. Par rapport à un circuit sinueux comme la Hongrie, il récupère à peine l’énergie maximale autorisée par le règlement. Bien que cela soit difficile à atteindre, il compensera en s’activant à mi-course de la pédale d’accélérateur pour suralimenter le moteur. Le MGU-H le rechargera également dans les lignes droites.

Alors qu’elles décélèrent de plus de 300 km/h à 80 km/h sur les chicanes, les monoplaces retrouvent leur rythme de croisière en moins de huit secondes. Cela donne lieu à des freinages d’une à deux secondes, parfois plus rapides qu’un clin d’œil. La stabilité au freinage et à la reprise est si importante que les ingénieurs porteront une attention particulière aux cartographies moteur et à leur interaction avec la configuration aérodynamique à faible charge.

Du côté du tracé :

Avec son parfum historique, Monza figure parmi les courses les plus prestigieuses du calendrier. Dans son tracé actuel, Monza est rapide et fluide grâce à ses longues lignes droites et ses célèbres chicanes. Le virage le plus connu est le dernier : la Curva Alboreto conditionne la ligne de départ-arrivée 1,4Km et a accueilli de superbes dépassements en 62 ans de F1.

Virages 1/2 – La ligne droite des stands se resserre avant le Rettifilio. Les vibreurs y sont véritablement chevauchés par les pilotes cherchant la trajectoire la plus courte et la plus directe dans cet enchaînement.

Virage 3 – Il faut conserver le rythme dans la Curva Grande, où une bonne aspiration peut être utile avant le gros freinage formant une zone de dépassement à l’entrée du gauche-droite de la Variante Roggia.

Virages 4/5 – Même si cette chicane est bien plus rapide que la première, les bordures sont à nouveau exploitées au maximum. Tout excès peut déstabiliser les monoplaces et casser la vitesse jusqu’aux Lesmo.

Virages 6/7 – Les Lesmo s’attaquent à plus de 260 km/h, et à 180 km/h minimum pour le deuxième droite plus serré. On n’y retrouve souvent qu’une poignée de F1 en raison de leur manque relatif d’appuis.

Virages 8/9/10 – Abordée en troisième avant de passer rapidement le quatrième rapport, la Variante Ascari requiert une précision extrême. Le premier gauche et le droite suivant se négocient au moins à 170 km/h avant l’accélération dans le dernier gauche où les voitures brossent le vibreur extérieur pour avaler la ligne droite opposée.

Virage 11 – À environ 335 km/h, les pilotes freinent et rétrogradent en quatrième vitesse pour défier le virage à droite de celle qui a changé de nom et s’appelle donc Curva Alboreto. Depuis 2014, les graviers de la zone de dégagement ont été remplacés par du bitume, d’où des freinages de plus en plus tardifs à son entrée.

Forces en présence :

Mercedes cherchera à reprendre les devants face à Red Bull, et la lutte s’annonce acharnée entre les deux équipes. A Bakou, la RB16B et son moteur Honda avaient plus de vitesse de pointe, mais la donne sera différente en Italie.

En effet, contrairement à l’Azerbaïdjan, Mercedes n’aura pas besoin de charger la W12 en appui à l’arrière, ce qui devrait permettre de profiter de la puissance maximale du V6 hybride allemand.

Derrière, on peut s’attendre à voir McLaren en troisième force, Ferrari risquant de souffrir de son déficit de performance sur les circuits rapides. Lando Norris pourrait bien être le trouble-fête, lui qui aura à cœur de se racheter après une erreur à Spa et un manque de rythme à Zandvoort.

Gasly aura forcément en tête sa victoire de l’année dernière, même s’il sera difficile de conserver son trône, tandis que Charles Leclerc pensera à son succès de 2019, même si la partie s’annonce difficile pour le Monégasque.

Une bonne performance de Gasly pourrait permettre à AlphaTauri de se battre contre Alpine F1, tandis qu’Aston Martin espérera profiter du moteur Mercedes pour cacher ses lacunes sur le châssis.