Présentation du Grand Prix d’Autriche 2020

Voici arrivée la seconde présentation de l’année... pour le premier Grand Prix ! Après l’annulation tardive du Grand Prix d’Australie à cause de la pandémie de Covid-19, la F1 s’est mise en pause pendant plusieurs mois, si bien que nous avons dû observer une intersaison de plus de sept mois, un record !

Mais à défaut d’une pandémie sous contrôle complet, la F1 a mis en place une série de protocoles pour éviter la transmission du virus entre les membres des équipes, au sein de chaque team mais aussi entre les structures, et entre les employés des équipes et les travailleurs des circuits.

La course se déroulera à huis clos, dans un paddock arborant l’allure de ceux des années 70 ou 80, puisque des tentes provisoires remplaceront les motorhomes, interdits pour éviter le montage et démontage, et ainsi permettre une arrivée plus tardive sur les circuits.

Des équipes au nombre d’employés limité, des médias très peu présents, des invités aussi absent que le public : ce Grand Prix d’Autriche sera définitivement unique, et ce sera également la première fois que le Red Bull Ring ouvre la saison de F1.

Avec plus de quatre mois depuis les essais hivernaux, les pilotes, ingénieurs et mécaniciens devront reprendre leurs marques, et beaucoup s’accordent à dire qu’il y aura des erreurs de commises au long du week-end.

Le tracé

Il ne s’agit pas du tracé le plus court de la saison, ni du plus rapide, mais de celui qui est effectué en un temps le plus court. L’an dernier, Valtteri Bottas a signé la pole position en 1’03"130, soit une moyenne de près de 247 km/h. Cela en fait l’un des circuits les plus rapides.

Il fait un peu plus de 4 kilomètres et ne comporte que 8 virages, ce qui est aussi un record sur la saison. Après la ligne droite de départ, un virage en 4e mène sur une ligne droite courbée qui se passe largement à fond, avant une épingle qui mène sur une autre ligne droite.

Ces trois lignes droites auront une zone de DRS cette saison, et chaque zone aura d’ailleurs son propre point de détection. Après un nouveau virage en seconde, il y a un double gauche en appui, et un long gauche-droite qui ramène vers les deux dernières courbes, dont la particularité est d’avoir un carrossage inversé. Si la première des deux est légèrement incurvée vers l’extérieur, la deuxième l’est vers l’intérieur et permet une arrivée très rapide dans la ligne droite des stands.

Côté moteur

Le rapide Red Bull Ring impose de sévères contraintes sur les freins et le groupe propulseur. D’une longueur de 4326 mètres, le tour est majoritairement composé de courbes fluides et rapides entrecoupées de virages lents qui requièrent une bonne traction. Les pilotes le bouclent en un peu moins de soixante-dix secondes, le temps le plus court de l’année.

T1 – Une longue ligne droite en ascension qui met le groupe propulseur sous pression avec un premier virage à droite assez rapide et périlleux à son terme.

T2 – La piste ondule sur sa plus longue ligne droite précédant l’important freinage en amont du deuxième virage.

T3 – Une nouvelle ligne droite qui descend relativement rapidement vers le troisième virage, dont le dévers offre un défi intéressant aux concurrents.

T8 – Cette courbe s’aborde à plein régime vers le virage 8. Si les virages 7 et 8 sont rapides et relativement faciles à négocier, il faut réussir à maintenir sa vitesse sur cette portion pour garder un rythme élevé dans la ligne droite suivante.

Le circuit se compose de quatre longues lignes droites, la plus grande mesurant 800 mètres entre les deux premiers virages. Le moteur à combustion interne sera donc à plein régime sur plus de 60 % du tour, un chiffre similaire à Spa et à Monza.

Les lignes droites offrent au MGU-H de nombreuses opportunités pour récupérer de l’énergie et la stocker dans la batterie. Sur un tour d’environ 70 secondes, 46 (soit 65 % du tour) sont passées à pleine charge.

Il n’y a que sept virages au Red Bull Ring, limitant ainsi la récupération d’énergie au freinage pour le MGU-K. Les ingénieurs le configureront pour suralimenter le moteur et optimiser l’utilisation du peu récolté.

L’altitude est l’un des nombreux défis autrichiens. Le circuit se situe à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer, une hauteur semblable à Interlagos, créant une densité d’oxygène dans l’air inférieure à 7 %. Le rythme de rotation du turbo sera alors bien plus élevé afin de produire un niveau identique de puissance et compenser la faible pression ambiante. Sur la majorité du tour, celui-ci sera proche des 100 000 tr/min, soit 1700 rotations par seconde.

Les forces en présence

Il est difficile d’établir un pronostic à partir des essais privés, puisque plusieurs équipes ont fait évoluer leur voiture depuis Barcelone, et qu’aucune course n’a eu lieu cette saison.

Néanmoins, on peut s’attendre à voir Mercedes et Red Bull en tête, possiblement dans cet ordre, car les deux équipes sont celles qui ont fait la plus forte impression cet hiver.

Ferrari a récemment démenti que de grosses évolutions arriveraient avant le début de saison, et l’on peut s’attendre à ce que la Scuderia soit en retrait des deux écuries précédemment citées.

Derrière, Racing Point et sa monoplace quasiment identique à la Mercedes W10 de 2019 semble être favorite au sein du peloton, mais il sera intéressant de voir où se situent McLaren, quatrième force l’an dernier, et Renault, qui apporte trois grosses évolutions d’un coup sur sa RS20.