Pourquoi Mercedes F1 abandonne son ingénieux aileron avant

Mercedes F1 a décidé d’abandonner son aileron avant qui avait créé un début de controverse cet hiver. L’équipe a grandement modifié cette partie de la W15 à Monaco sur la voiture de George Russell, et les deux pilotes ont la possibilité de l’utiliser ce week-end au Canada.

Ils ne l’ont pas fait lors des essais, avec les risques liés à la pluie, et ont utilisé l’ancienne version qu’utilisait aussi Lewis Hamilton à Monaco (photo en bas). Celle-ci avait créé des doutes sur sa légalité car la partie haute n’était quasiment pas présente à l’intérieur vers le museau.

L’objectif était de recréer un système qui s’appelait Vortex Y250 sur les anciennes voitures, avec un dégagement de l’intérieur autour du museau pour générer un meilleur flux d’air. L’équipe l’avait rendu légal en laissant juste un morceau de carbone fin relier le museau, comme l’exige le règlement. Mais c’est finalement vers un dessin plus classique que revient l’équipe.

"Oui, ce concept appartient désormais au passé" a confirmé le directeur technique de Mercedes, James Allison. "Il nous a permis de créer une discontinuité dans un aileron qui, selon les règles, devait être relativement continu. Et cette discontinuité a permis d’injecter un peu de vigueur en aval de l’aileron avant."

"Le temps de rééquilibrer la voiture, nous avions un peu plus d’appui avec cet aileron que celui avec lequel nous roulions à ce moment-là. Mais il a fallu qu’on se donne quelques semaines de plus et un peu plus d’efforts, et celui-ci a fini par être un meilleur candidat."

"Cet aileron est meilleur que l’ancien"

L’ingénieur dément que Mercedes ait sacrifié les gains liés au concept novateur, et assure que ce nouvel aileron est bien plus performant que l’ancien : "Dans ce cas, il ne s’agit pas d’un compromis, mais d’une situation gagnant-gagnant."

"La caractéristique qui nous permettait de rééquilibrer l’appui sur l’ancien aileron est tout simplement meilleure sur cet aileron. Avec le temps, on trouve de meilleures choses et ce que l’on pensait être génial ne l’est plus. Et cet aileron est meilleur que l’ancien."

Allison explique que l’appui est important mais que les ailerons de ces monoplaces ont un avantage et un inconvénient dans le comportement global de la voiture : "Toutes ces voitures aiment être près du sol. Les ailerons avant de ces voitures sont très larges et ce sont probablement eux qui aiment le plus être près du sol."

"Plus on trouve de l’appui près du sol, plus la situation empire. En 2022, lorsque ces règles ont été publiées pour la première fois, tout le monde n’était pas aussi près du sol qu’aujourd’hui et ne luttait pas autant contre ce comportement inhérent qu’aujourd’hui."

Avoir trop d’appui est un problème

C’est pour cela que Mercedes a changé son aileron, avec une partie inférieur plus fluide qui permet à la W15 de trouver d’avantage d’effet de sol grâce à l’aileron. Et de confirmer que trop d’appui est aussi un problème : "Cette voiture produit moins de portance quand elle est plus proche du sol que l’ancienne, et c’est ce que l’on veut quand on va plus vite."

Mercedes tente aussi de jouer avec la flexibilité de ses éléments, même si celle-ci est interdite. Allison confirme que le mouvement des pièces à pleine charge aide à limiter le phénomène de portance à haute vitesse, et c’est ce qui fait de cet aileron un meilleur compromis.

"Il ne s’agit pas d’une révolution pour Mercedes, mais d’une nouvelle étape dans ce qui est désormais considéré comme un développement plus normal que ce que Toto, le directeur de l’équipe, appelait le zig-zag."

"Et si cela fonctionne comme prévu, alors que nous avons la chance de faire rouler le nouveau package sur un circuit plus conventionnel que Monaco il y a deux semaines - avec le grand test de l’aérodynamique d’une voiture à Barcelone qui suivra - alors cela aidera à prouver que nous sommes enfin sur la bonne trajectoire."