Moteur F1 : Mercedes développe ’un monstre d’innovation’ pour 2026

Thomas, le successeur de Cowell, donne des détails

Par Alexandre C.

9 juillet 2023 - 14:38

Hywel Thomas, le directeur général de Mercedes High Performance Powertrains, la division moteur de Mercedes, est au four et au moulin.

Les usines moteur en F1 sont en effet mobilisées pour développer l’unité de puissance du prochain règlement, pour 2026. Et alors que Red Bull critique lourdement ce règlement, en assurant que la part dévolue à l’électrique (50 % de la puissance) est trop importante pour les recharges, le paddock retient son souffle pour savoir si un motoriste dominera le nouveau règlement, et si le spectacle n’en souffrira pas trop…

Pour rappel, le MGU-H, trop cher et complexe, sera supprimé, tandis que le MGU-K délivrera trois fois plus de puissance.

Thomas, le successeur d’Andy Cowell, espère-t-il refaire en 2026 le bon coup réalisé par Mercedes en 2014 ? Y a-t-il beaucoup d’espoir à Brixworth ?

« Le moteur 2026 est un monstre d’innovation très différent. La section V6 est en fait très, très similaire, bien qu’il y ait quelques changements - le plus important étant que le débit de carburant va diminuer et que le carburant va changer [100 % durable]. Mais le V6 n’est pas si différent. »

« Nous supprimons le MGU-H, qui était considéré comme un obstacle pour les nouveaux venus. En le supprimant, nous éliminons l’une des raisons pour lesquelles les nouveaux manufacturiers ne pouvaient pas entrer en F1. »

« L’autre aspect est l’augmentation de la puissance électrique, nous aurons donc 350 kilowatts, au lieu des 120 kW actuels, ce qui permettra de compenser la différence de performance perdue par le moteur en raison de la réduction du débit de carburant. »

Thomas donne des détails intéressants : Mercedes a commencé à faire rugir un moteur dès que la FIA l’a autorisé, c’est-à-dire mi-2023.

« La réglementation nous a permis de commencer à tester des V6 au banc au milieu de l’année dernière et c’est ce que nous avons fait, et je suis sûr que nous n’étions pas les seuls à le faire. C’est un grand voyage, c’est certain. Il y aura beaucoup de travail de développement, beaucoup de chagrin, mais je pense que nous partons tous du même point, parce que les règlements nous permettent de le faire. »

Une innovation plus grande qu’en 2014 ?

De 2014 à 2026, peut-on vraiment parler d’une révolution entre les deux générations d’unité de puissance selon Thomas ? Peut-il donner quelques indications ? 2014, n’était-ce pas une plus grande révolution que 2026 tout compte fait ?

« J’ai eu la chance d’être impliqué dans le développement de cette unité de puissance 2014 au cours de ces années, 2012/13, et si vous pensez à ce que nous savions qu’une batterie pouvait faire au début de 2012 et à ce qu’elle devrait faire en 2014, c’était une tâche colossale. Personne ne savait comment le faire lorsque nous avons commencé. »

« Si vous regardez le MGU-H, je me souviens d’avoir fait des recherches sur un MGU-H et d’avoir dit : Un moteur électrique qui tourne à plus de 100 000 tr/min, combien y en a-t-il dans le monde ? Eh bien, il n’y en avait pas. Et les seuls qui existaient fonctionnaient à environ trois kilowatts, alors que nous avions besoin d’un moteur d’une puissance de 50/60 kilowatts. »

« Il n’y avait donc aucune référence pour cette technologie dans les premières années et c’est là que l’innovation a été absolument fantastique pendant cette période - le travail effectué, le dur labeur pour créer cette technologie, a été immense avec cette unité de puissance. Absolument immense. »

« Je suis un peu triste que nous n’en ayons pas parlé davantage à l’époque, car je ne pense pas que les gens aient apprécié la quantité de travail que cela représentait et les niveaux d’innovation. C’est une bonne référence pour ce que nous faisons pour 2026. »

Ces moteurs 2026 seront tout aussi innovants qu’en 2024, promet en tout cas Thomas.

« Je dirais qu’il est possible d’innover énormément. Si nous voulons réussir - et nous voulons réussir - nous avons d’énormes défis à relever et nous allons devoir faire des choses spéciales pour y parvenir, de la même manière que lorsque nous avons eu cette montée en puissance en 2013. »

« Il y avait encore des choses à réparer et des performances à trouver jusqu’à la dernière minute, donc je pense que nous avons encore un long chemin à parcourir et c’est très excitant. Nous allons développer des idées qui, j’en suis sûr, seront pertinentes pour l’industrie. »

Un V6 plus bruyant ?

L’augmentation de la puissance électrique pourrait cependant poser un risque : avoir des moteurs encore moins bruyants qu’aujourd’hui. Que disent les simulations chez Mercedes ?

« Nous n’avons pas pris de mesures sur le bruit et n’avons rien fait de tel. Mais il est certain qu’avec la suppression du MGU-H, même si nous avons toujours un turbocompresseur, il n’éliminera pas autant d’énergie que nous le faisons actuellement. »

« Nous savons que le moteur à combustion sera moins efficace et que, par conséquent, il y aura plus de bruit. »

L’innovation pourrait se concentrer sur une pièce centrale : la batterie.

« La batterie est sans aucun doute un domaine intéressant pour le développement potentiel de ces réglementations. »

« Il s’agira davantage d’une batterie à forte densité de puissance - davantage que des batteries à forte densité d’énergie que l’on trouve dans les véhicules électriques en général. Je ne pense pas qu’il y ait quoi que ce soit comme développement que nous puissions rattacher à un constructeur comme Mercedes, on ne pourra pas s’inspirer des développements qu’ils font, nous allons devoir être légèrement inventifs, pour obtenir le type de batteries à haute puissance dont nous avons besoin. Je suis sûr que toutes les entreprises examinent attentivement ce qu’elles vont faire avec la batterie parce que c’est certainement un domaine qui, si vous faites du bon travail, vous permettra probablement d’avoir un bon temps au tour. »

Enfin, de manière paradoxale alors que la F1 cherche à montrer une image écologique, les pilotes seront amenés à devoir brûler un peu d’essence (d’un carburant 100 % durable), comme au début des années 2010.

Pourquoi cela ? Pour recharger la batterie plus rapidement. Le moteur pourrait donc continuer à tourner plus que la normale alors que les pilotes freinent.

Thomas donne quelques détails.

« Absolument, ce sera une chose nécessaire si nous voulons avoir toute l’énergie électrique nécessaire sur chaque tour. Nous ferons tourner le moteur lorsque le pilote ne demande pas beaucoup de couple afin de charger la batterie. Lorsque nous avons élaboré ces réglementations, nous avons bien compris que cela en ferait partie. Et comme le carburant est un carburant durable, on a considéré qu’il s’agissait d’une approche acceptable et pertinente de ce problème. »