Même avec le gel moteur en F1, l’hiver à Brackley a été ‘très occupé’

En cas de marsouinage, la Mercedes F1 W14 sera plus robuste

Par Alexandre C.

15 février 2023 - 13:08

Directeur général de Mercedes AMG High Performance Powertrains (HPP), soit de l’usine moteur de Mercedes F1 à Brixworth, Hywel Thomas a-t-il eu un hiver un peu moins occupé que d’habitude ?

En effet, la réglementation impose un gel de l’unité de puissance pour les éléments liées à la performance : seuls ceux liés à la fiabilité peuvent évoluer.

Mais en réalité et comme on s’en doutait, Thomas explique que l’hiver n’était calme qu’en apparence à Brixworth…

« L’intersaison a été aussi occupée que d’habitude. À bien des égards, c’est la période la plus chargée de l’année. C’est le moment où nous fabriquons la plus grande quantité de pièces et où nous assemblons et testons la majorité de nos unités de puissance pour l’année. »

« Le programme de cet hiver a donc été le plus chargé dont je me souvienne, tout cela étant motivé par le fait que nous n’avons que trois jours d’essais hivernaux à Bahreïn. Le travail sur le banc d’essais de Brixworth s’est bien passé. Nous sommes en bonne forme, mais le principal défi viendra lorsque nous entrerons en piste. »

« Il y a quelques changements de hardware sur l’unité de puissance pour cette année. Bien sûr, pas autant de changements que nous l’avons fait historiquement à cause du gel de la spécification sur la performance, mais nous avons encore des choses à apprendre à l’usine avant la saison. »

« Il y a aussi encore des opportunités à aller chercher avec la partie software, les calibrations, et la façon dont nous faisons tourner les moteurs pour en tirer chaque once de performance. Faire tout ce travail est toujours un défi et cela n’a pas été différent cette année. »

Des gains sur la performance ont-ils pu tout de même être trouvés malgré le gel ? Comment Thomas a-t-il dû adapter le travail de ses équipes sur ce plan ?

« Le gel de l’hardware sur l’unité de puissance en fait un défi très différent. Les années précédentes, avec une grosse amélioration des performances, le nombre de nouvelles pièces aurait été énorme. Ce que nous avons découvert au cours des 12 mois qui ont suivi le gel des performances matérielles, c’est qu’il est très utile de passer du temps à se concentrer et à examiner en détail ce que l’unité de puissance nous dit. L’analyse et le développement de notre compréhension de l’utilisation de l’unité de puissance nous permettent de réaliser des gains grâce à la calibration, et à la façon dont nous utilisons le moteur. »

« Nous avons eu aussi à gérer le gel final des aspects liés à la performance, donc cela a aussi été beaucoup de travail. Nous avons trouvé le plus de performance en jouant sur la façon dont nous utilisons le moteur - et cela nécessitait un travail sur le software, sur les mises à jour logicielles. Sachant qu’il s’agissait de la dernière opportunité de développement pour la performance moteur, il a fallu mettre le paquet pour fournir le plus de travail possible. L’accent a donc été déplacé du hardware vers le software. C’est un domaine dans lequel notre apprentissage de l’ingénierie a beaucoup progressé afin que nous puissions créer ces opportunités et les concrétiser. »

« Nous avons abordé le gel sur le software de la même manière que pour le hardware. Nous nous mettons toujours au défi de trouver des performances, mais nous ne prenons pas de risques inutiles. Nous effectuons de nombreux tests sur le banc d’essai pour nous assurer que nous n’avons pas dépassé les limites et c’est ce que nous avons fait une fois de plus. »

Finalement, quelles sont les grandes différences entre le moteur 2023 et l’unité de puissance de l’an dernier ? Sur la fiabilité, surtout ?

« Il s’agit d’une petite évolution où les changements sont assez subtils, car ils concernent tous la fiabilité. Il y a quelques changements raisonnables à la base du moteur pour le protéger contre les chocs, mais la plupart des autres changements sont mineurs. Nous essayons d’obtenir la fiabilité exactement là où nous le souhaitons, pour éliminer les derniers risques qui existent. »

« Nous trouvons des problèmes de temps en temps, et lorsque les moteurs sont revenus à l’usine à la fin de la saison dernière, nous avons trouvé quelques éléments qui n’étaient pas tout à fait ce que nous voulions voir. Il y a eu quelques changements pour y remédier, mais rien de fondamental. »

Le rebondissement, une question de fiabilité moteur aussi…

Thomas a dû aussi gérer en coulisses un autre problème : le marsouinage. En effet la Mercedes, quand elle rebondit, abîme logiquement le moteur, ce qui peut créer des problèmes de fiabilité…

« À la fin de la saison, les moteurs étaient abîmés et meurtris. Il a fallu beaucoup de gestion et beaucoup d’efforts de la part de nombreuses personnes pour les maintenir dans le pool moteurs. C’était un gros problème pendant l’hiver et un bon exemple de la façon dont nous pouvons travailler ensemble avec l’équipe de Brackley. »

« Nous avons examiné les changements de conception apportés au châssis, ainsi que ceux apportés au moteur, et nous avons fait ce travail en équipe. Les plus grands changements sur l’unité de puissance cette année ont porté sur les éléments de fiabilité - pour nous rendre plus robustes si nous avons une voiture qui continue de heurter le sol. »

On comprend donc que la collaboration entre Brixworth et Brackley a dû être très étroite...

« La collaboration sur la partie basse de la voiture a été formidable et c’est un bon exemple de la manière dont nous trouvons des solutions systémiques, et non des solutions individuelles. De l’autre côté, et ce qui était impressionnant au cours de la saison dernière, c’est la façon dont les équipes de performance ont travaillé ensemble pour associer les équipes moteur et châssis, pour chasser du temps au tour. Ça a été formidable dès le début de la saison et nous avons beaucoup appris l’an dernier sur ça. »

« Si nous voulons continuer à nous développer et à trouver ces éléments de performance, nous devons le faire en tant qu’équipe unie. »

La pression avant les essais hivernaux sur la fiabilité...

La fiabilité sera décisive aux essais hivernaux de Bahreïn, où il n’y a que trois jours de roulage ! Hywel Thomas est conscient que l’épreuve de vérité arrive bien vite pour la fiabilité de cette nouvelle unité de puissance...

« Ces trois jours sont critiques. D’abord, quand vous n’avez que trois jours de roulage, l’unité de puissance ne doit pas avoir d’impact négatif sur le fonctionnement de la voiture. L’usine châssis a une énorme quantité de travail qu’ils veulent compléter pour apprendre plus sur la voiture. Nous devons être en soutien, faire notre travail et aider à accumuler le kilométrage. »

« Ensuite, nous avons plusieurs fonctionnalités dans le software que nous voulons être sûrs de bien tester sur le circuit avant de partir et commencer la saison. Il est également important pour nous de faire le travail habituel autour du système de refroidissement et de nous assurer que tout fonctionne comme prévu. »

« Ces semaines de février sont très importantes pour nous et c’est toujours génial, ce moment quand les voitures sortent du garage. On envoie un message à l’usine pour dire qu’elle est vivante, et que nous faisons rouler la voiture sur le circuit à nouveau. »

« Les préparatifs sur les moteurs, le système ERS et le fret en route pour Bahreïn signifient que tout le monde travaille très dur. En même temps, chaque fois que je croise quelqu’un à l’usine, je ressens un sentiment d’impatience de voir dans quelle forme nous sommes et comment le package de la voiture va se comporter. Tout le monde est prêt à commencer la saison maintenant. »