Les paris et les… oublis qui auraient pu coûter cher à Alpine F1 cette année

Finalement, la F1 a fonctionné partout

Par Alexandre C.

28 décembre 2022 - 18:09

Cette saison 2022 a été une saison de progrès relatifs pour Alpine. Progrès : car l’équipe est revenue à la 4e place au classement des constructeurs.

Relatifs : car Alpine n’a marqué que 18 points de plus par rapport à l’an dernier, et l’écart avec les écuries de pointe (autour d’1,5 % en qualifications) demeure important.

Une marge importante de progrès pour la suite, réside toujours dans une meilleure collaboration entre l’usine moteur et l’usine châssis, entre Viry et Enstone.

Alpine est une des rares équipes d’usine du plateau (avec Mercedes, Ferrari et maintenant Red Bull) et il s’agit de mieux exploiter cet avantage.

C’est Bruno Famin, le responsable du projet moteur, qui l’explique à The Race.

« La façon dont nous travaillons avec Enstone à Viry… nous n’avons pas seulement travaillé sur l’unité de puissance elle-même, nous avons travaillé sur la performance de la voiture. »

« Bien sûr, la performance de la voiture est très importante, mais si nous pouvons avoir un gain sur l’aérodynamique, sur le côté châssis, en faisant des compromis sur le côté unité de puissance... nous l’avons fait. »

« Nous avons beaucoup travaillé là-dessus en termes d’intégration, en termes de poids, en termes de refroidissement. Plus que le changement de philosophie technique, c’est un changement dans la manière de travailler globalement avec Enstone. »

Des risques, des paris et des oublis sur le côté châssis

L’Alpine 2022 n’a ni déçu ni impressionné sur le plan du châssis. Matt Harman, le directeur technique, l’explique aussi : il s’agissait d’avoir une voiture stable et performante un peu partout, sans avoir des pics de performance irréguliers selon les tracés.

« Nous avons essayé, dès la phase de conception, de nous assurer que nous avions une voiture très stable. »

« Nous avons ciblé une caractéristique aérodynamique qui n’était pas complètement dépendante de pics de performances, et je pense que c’était vraiment important. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, à certains égards, nous n’avons pas souffert autant que d’autres sur le plan du marsouinage. »

« Nous avons également beaucoup travaillé sur la rigidité des suspensions, qui complète évidemment cette caractéristique aérodynamique. Nous avons compris assez tôt où nous devions faire rouler cette voiture. Et en allant avec un régime aérodynamique peut-être un peu moins agressif, nous avons obtenu quelque chose qui est un peu plus large. Cela a payé pour nous. »

Quant à Pat Fry, autre ingénieur crucial dans le département technique et aérodynamique d’Enstone, il avoue qu’Alpine avait commencé la saison avec une voiture bien trop lourde... et sans avoir véritablement pensé au problème du marsouinage (contrairement à Red Bull par exemple) !

« Si vous remontez le temps d’un an ou plus, nous étions très nerveux à propos des structures d’écoulement d’air sous la voiture et de la façon dont elles apparaissaient dans la CFD. Nous étions assez inquiets de la stabilité de ces structures. »

« Ce n’est pas que nous étions super intelligents et.... nous n’avions pas vraiment pensé au marsouinage. La façon dont nous avons essayé de développer la voiture et où nous en sommes arrivés, avec une carrosserie large, un plancher rigide, tout cela améliore la stabilité du plancher. S’il bouge, vous pouvez avoir des problèmes. »

« Nous sommes partis avec une voiture que nous savions être en surpoids, mais qui valait la peine d’être stabilisée pour que nous sachions que la voiture sur la piste correspondait à celle que nous avions dans le tunnel. »

« Mais notre voiture a finalement fonctionné partout » conclut Pat Fry, entre le soulagement, la fierté et la surprise.