Les défis qui attendent Andreas Seidl et Audi F1 d’ici 2026

En engageant Andreas Seidl, auparavant directeur de McLaren F1, en tant que PDG de l’équipe Sauber, Audi prépare de façon sérieuse son arrivée en Formule 1 en 2026.

Mais le dirigeant allemand devra éviter de commettre certaines erreurs s’il veut aider le constructeur à assouvir ses ambitions. Voici quelques exemples.

Ne pas signer à tout prix un pilote de renom

Qui dit arrivée d’une grande marque dit souvent signature d’un pilote de renom en F1. Mais parfois, un tel choix peut se retourner contre l’équipe ou tout simplement ne jamais payer.

L’exemple le plus récent est bien sûr l’arrivée de Sebastian Vettel chez Aston Martin en 2021. En perte de vitesse chez Ferrari, le quadruple champion du monde est choisi par Lawrence Stroll pour incorporer son équipe renommée d’après la célèbre marque britannique. Sur le papier, l’association des deux noms peut faire saliver, mais en deux ans, Vettel n’obtient qu’un seul podium et avouera que sa décision de partir à la retraite avait aussi été influencée par le manque de résultats.

Nous pouvons également évoquer Renault F1, qui offrait un salaire extrêmement attractif à Daniel Ricciardo pour l’arracher à Red Bull en 2019. Mais l’Australien, sans doute tombé de haut, annonçait avant même le début de la saison 2020, certes perturbée par le COVID-19, qu’il rejoindrait McLaren F1 l’année suivante. Certains observateurs se demandaient à l’époque si l’équipe française n’aurait pas mieux fait d’investir autant d’argent dans sa monoplace !

Avant lui, Fernando Alonso avait cédé aux sirènes de la réunification entre McLaren et Honda en 2015. Las des échecs répétés chez Ferrari, l’Espagnol espérait alors, en retournant dans son ancienne écurie, qu’il disposerait du matériel capable de mettre à mal la domination de Mercedes F1. Malheureusement, les trois saisons qui ont suivi ont davantage ressemblé à une forme de torture et le double champion du monde n’obtenait pas le moindre podium et abandonnait très souvent, égratignant au passage le motoriste japonais à plusieurs reprises de façon publique.

Pour l’arrivée d’Audi, certains imaginent déjà que Seidl fera son possible pour rapatrier Lando Norris, qu’il a bien connu chez McLaren ces dernières années. Et si le Britannique ne possède pas encore un palmarès de premier plan, il est malgré tout sur la bonne voie pour être recruté par un top team si jamais son équipe actuelle stagnait trop longtemps. Dans tous les cas, 2026 est encore loin, mais le constructeur allemand serait bien inspiré d’éviter d’attirer à tout prix un grand nom tout de suite car ce n’est pas forcément un gage de succès.

Ne pas fixer des objectifs irréalistes

L’arrivée d’un nouveau règlement moteur en 2026 redistribuera probablement les cartes, mais Audi découvrira alors la Formule 1 et sera probablement inspirée de ne pas fixer la barre trop haut. Prenons une nouvelle fois l’exemple de Renault F1 pour l’illustrer.

Revenu en tant qu’écurie en 2016, le constructeur français annonçait une limite de cinq ans avant de jouer les titres mondiaux comme à la belle époque. Promesse tenue ? Loin de là, puisqu’il fallait attendre 2020 pour le voir simplement terminer sur le podium grâce à Daniel Ricciardo. Pour les victoires à la régulière et encore plus les titres, il faudra encore patienter, tandis que les objectifs ont été très clairement revus à la baisse depuis.

Car début 2021, Laurent Rossi, le PDG de l’équipe renommé Alpine F1, annonçait cette fois un plan sur 100 courses pour terminer sur le podium aussi régulièrement que possible à partir de 2024. Et bien que l’écart sur les top teams pourrait être comblé grâce aux nouveaux règlements d’ici là, Renault aurait peut-être mieux fait de ne pas trop s’avancer sur ses ambitions il y a sept ans.

Certes, viser haut de manière publique est une bonne chose pour maintenir le personnel et les pilotes motivés, en plus de crédibiliser de tels investissements auprès des grands dirigeants, mais cela peut aussi se retourner contre vous et rajouter une pression très forte.

Audi ne partira pas complètement de zéro puisqu’elle sera associée à Sauber, qui dispose de bonnes infrastructures et d’une grande expérience de la Formule 1, mais l’équipe n’a jamais connu le succès à l’exception de l’époque BMW. Et face aux mastodontes que sont Mercedes, Red Bull ou même Ferrari, Seidl et ses équipes devront sans doute avoir la sagesse de ne pas trop bomber le torse d’entrée de jeu.

Ne pas laisser une guerre des pouvoirs s’installer

En tant que PDG, Andreas Seidl devra à terme gérer un directeur d’équipe pour Audi F1, soit le poste qu’il occupait auparavant chez McLaren ou même chez Porsche en Endurance. Sa bonne relation avec Zak Brown du côté de Woking a sans doute été une expérience très utile pour lui, car une guerre d’égo peut faire des dégâts en interne.

Chez Renault F1 (décidément), Frédéric Vasseur admettait qu’il ne partageait pas la vision de ses dirigeants et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle il quittait l’équipe après un an seulement fin 2016.

Plus récemment, l’arrivée de Lawrence Stroll chez Racing Point, devenue depuis Aston Martin F1, voyait Otmar Szafnauer, pourtant en place depuis de nombreuses années, quitter son poste pour rejoindre Alpine début 2022. Il évoquait alors le fait que "deux papes" dirigeaient l’écurie et qu’il était donc préférable qu’il s’en aille, l’homme d’affaires canadien ayant visiblement du mal à déléguer en interne.

D’ailleurs, Szafnauer faisait référence à ses propos dernièrement, expliquant pourquoi cela fonctionnait pour lui chez Alpine dorénavant : "Travailler avec Laurent Rossi est vraiment facile car nous sommes comme deux papes d’églises séparées."

"C’est un peu similaire à ce que fait Toto Wolff, qui rend des comptes à Ola Källenius, le PDG de Mercedes-Benz."

Pour sa part, Seidl semble être une personne capable de se contenter du rôle qui est le sien, mais il lui faudra malgré tout mettre en place une harmonie de travail avec le futur directeur d’équipe pour éviter de vivre les exemples cités précédemment.

Ne pas sous-estimer le défi du moteur

Depuis le début de l’ère hybride en 2014, seul Honda a tenté l’aventure en tant que motoriste sans avoir été en F1 durant les années précédentes. Mais malgré une année de préparation supplémentaire, les Japonais tombaient de très haut en 2015, avec, de très loin, l’unité de puissance la moins rapide et surtout la moins fiable du plateau.

Et si le retrait du complexe MGU-H pour 2026 est l’une des raisons ayant poussé Audi à s’engager, et qui devrait lui permettre d’éviter les longues années d’humiliation subie à l’époque par Honda, le défi ne doit pas être sous-estimé pour autant.

L’un des grands avantages du constructeur allemand est son expérience avec la technologie hybride suite à ses années en Endurance. En revanche, il lui faudra peut-être trouver une équipe cliente (à moins que Porsche n’ait des plans d’ici là) afin de progresser plus vite.

Renault, qui disposait selon certains de l’unité de puissance la moins puissante ces dernières années, ne motorise personne d’autre que sa propre équipe désormais, ce qui n’est peut-être pas un hasard.

Il reste cependant du temps avant 2026 et Audi bénéficiera, comme mentionné plus tôt, d’un règlement moteur nettement plus facile à aborder que Honda.