Le nouveau règlement F1 est ‘un risque’ pour Mercedes F1 selon Elliott

Tout a changé sur la Mercedes F1, sauf le volant !

Par Alexandre C.

18 février 2022 - 12:33

Alors que James Allison est devenu le directeur technique en chef de Mercedes (poste créé pour l’occasion), Mike Elliott lui a succédé au poste de directeur technique de l’équipe.

C’est donc Elliott qui a géré au plus près le développement de cette W13. Une monoplace qui n’a rien de commun avec sa prédécesseure, à part quelques pièces, en raison du nouveau règlement aérodynamique de 2022. Bref, c’est un changement énorme qu’a dû affronter Elliott !

« Du côté du châssis, les changements sont énormes. Nous n’avons jamais eu un changement aussi important que celui-ci dans ma carrière. Je pense qu’il y a trois aspects à cela : premièrement, la façon dont les règlements sont construits est très différente, en particulier pour l’aérodynamique, et cela a un gros impact. »

« Deuxièmement, ce qu’ils [la FIA et la FOM] essaient d’obtenir avec l’aérodynamique signifie que les voitures ont une forme fondamentalement différente. »

« Troisièmement, c’est la première fois que nous aurons tenté un changement aussi important dans le cadre d’un plafonnement des coûts. »

Pour bien comprendre l’ampleur des changements, Elliott rappelle que seule une pièce a été transposée de l’an dernier telle quelle : le volant !

« Les changements aérodynamiques sont si importants qu’ils influencent complètement le packaging de la voiture et l’endroit où vous voulez placer certains composants. Par rapport à l’année dernière, nous n’avons pratiquement repris que le volant ; sinon, tout est nouveau, et c’est principalement une conséquence de ces nouvelles règles aérodynamiques. »

« La façon dont les surfaces aérodynamiques sont définies dans le règlement est également complètement différente : cette année, on vous donne une surface où le développement est possible, et une tolérance pour celle-ci. Cela signifie que les concepteurs doivent penser le tout différemment et que le processus pour s’assurer que la géométrie soit légale est beaucoup plus difficile. Dans le passé, nous avions beaucoup de petits détails sur la voiture qui ajoutaient une grande partie de la performance aérodynamique, mais maintenant, le détail des composants n’est pas aussi complexe. Donc, les gains que vous faites sont dans les changements fondamentaux de forme et les composants plus grands qu’avant. »

« En fait, la plupart de la voiture a dû changer, ce qui a été un énorme défi pour toute l’équipe. Pour obtenir les formes aérodynamiques souhaitées, il a fallu revoir complètement l’intérieur de la voiture, jusqu’à la disposition électrique et l’emplacement de certains éléments comme le boîtier de contrôle électronique (ECU). »

Mercedes encore dans le flou…

Ce défi n’a pas impressionné Elliott, même si la barre est haute pour Mercedes qui demeure invaincue au classement des constructeurs depuis 2014.

Dans ce contexte, malgré les contraintes des budgets plafonnés et des restrictions du développement aérodynamique, reste-t-il confiant ?

« Les ingénieurs aiment les défis et c’est donc une opportunité fantastique de faire quelque chose de nouveau. Dans le monde de l’aérodynamique, normalement, on court après des petits bouts, mais avec des changements réglementaires aussi importants, les gains ont été obtenus avec de grosses étapes à chaque fois, ce qui est satisfaisant. »

« D’un autre côté, nous avons eu une période de succès, en remportant les huit derniers titres de constructeurs, et ceci est une remise à zéro. Toutes les équipes sont parties de zéro avec le modèle fourni par la F1, vous ne pouvez pas reporter les avantages ou résoudre les problèmes de la voiture de l’année précédente, donc tout le monde a commencé ce voyage au même niveau. »

« Mais ce qui est important, c’est que les équipes ont également commencé avec des allocations différentes de runs en soufflerie et en CFD, ce qui a le potentiel de vraiment bouleverser la hiérarchie. C’est un test excitant en tant qu’ingénieur, mais il y a évidemment un certain risque là-dedans aussi, en termes de notre position concurrentielle. »

Elliott craint-il d’avoir raté plus précisément une solution dans ce règlement ? D’avoir loupé une faille potentielle ? A quel point s’attend-il à ce que la W13 soit performante ? Et enfin à quoi pourra-t-on s’attendre au premier Grand Prix ?

Elliott n’a pas encore de réponses à toutes ces questions...

« Dans une année normale, vous pouvez probablement avoir une bonne estimation de la pente de développement. Cette année, ce n’est pas possible, et les changements sont si importants que personne ne saura exactement ce qu’il faut viser. Il y a aussi le fait que la grande majorité des composants de la voiture ont changé, et le fait de devoir le faire dans un monde où les coûts sont plafonnés signifie que l’usine est plus sollicitée qu’elle ne l’a probablement jamais été. »

« Mais tout le monde fait un bon travail pour gérer cette pression et maximiser la production afin que nous puissions apporter tout ce que nous pouvons. »

« Les fans peuvent s’attendre à quelque chose de différent. La question est de savoir ce que signifie "différent". Je pense qu’il est impossible pour chacun d’entre nous de dire si tout cela va rapprocher la grille. Y aura-t-il des failles dans le règlement qui feront qu’il y aura une équipe surprise en tête ? Jusqu’à ce que nous soyons sur la piste, il est difficile de le dire. Les règles ont été construites dans le but d’améliorer tout cela, mais c’est le travail de l’équipe de construire la voiture la plus rapide possible. »

« Toutes ces inconnues avant les essais et la première course sont excitantes, car personne ne sait ce qui va se passer ou comment cela va se passer. C’est un défi que nous relevons avec plaisir, mais nous ne saurons ce que nous valons qu’à la fin du Grand Prix de Bahreïn. »