Le double programme ambitieux et révolutionnaire de Ferrari pour le V6 2022

Mercedes a construit son succès durant l’ère hybride, du point de vue moteur, sur ce qui constituait alors une innovation en 2014 : la séparation du turbo et du compresseur dans l’unité de puissance hybride.

La séparation du turbo et du compresseur, la recette magique en F1 ?

Andy Cowell en 2016, expliquait que cette innovation avait été possiblement à l’origine des succès de Mercedes… « Je pense que son importance a été significative. Mais était-ce la baguette magique (que les autres motoristes n’ont pas utilisée) ? Je pense qu’il y a beaucoup d’arguments qui allaient en faveur de cette décision mais il n’y avait pas un seul argument crucial qui nous disait ’Il faut absolument le faire’. Nous avons choisi cette solution pour plusieurs raisons, pas pour une seule » confiait alors le responsable moteur de Mercedes.

Ainsi, la zone servant à la compression de l’air se situe, avec cette approche, à l’avant du moteur, tandis que la partie turbine alimentée par les gaz d’échappement est à l’arrière (avec un axe de plusieurs dizaines de centimètres passant par le V du moteur). Dans un turbo traditionnel, les deux éléments sont reliés par un petit axe de quelques centimètres.

Depuis, Honda a copié l’approche retenue par Mercedes, avec un certain succès si l’on se base sur les récentes performances vues chez Red Bull. Alpine réfléchirait aussi, pour l’an prochain, à développer un moteur plus innovant reprenant cette séparation.

Ferrari hésite entre deux voies : évolution ou révolution ?

Et Ferrari ? Grâce au budget moteur de Maranello (non-plafonné), la Scuderia adopte une stratégie de double développement. D’un côté, Ferrari tenterait en effet de développer un moteur avec cette séparation turbo-compresseur, en la poussant de manière encore plus prononcée.

Ce projet serait développé par l’ingénieur Wolf Zimmermann, qui a déjà travaillé pour plusieurs motoristes... et notamment chez AMG où il a créé le moteur M156 V8, repris sur plusieurs voitures de série.

Le principal avantage se situerait au niveau des gains sur le système de récupération d’énergie ; la chambre de combustion serait aussi rendue bien plus efficace, véloce et réactive, afin de jouer avec les limites de la réglementation actuelle (pour maximiser la pression de carburant de 500 bars autorisée pour le moment).

Le système de refroidissement (au niveau de l’intercooler) serait aussi bien plus compact. De ce fait, l’unité de puissance pourrait provoquer aussi des gains aérodynamiques avec le nouveau règlement, en prenant moins de place dans le châssis, et en libérant de l’espace pour d’autres éléments.

Cependant Ferrari continue d’hésiter entre le grand saut vers une unité de puissance « séparée », et la possibilité de rester avec l’architecture actuelle. La Scuderia se permettrait ainsi de mener deux projets de développement en parallèle.

Or le schéma classique, en poussant plus loin l’unité de puissance actuelle dans son concept d’aujourd’hui, donnerait, sur le banc d’essais à Maranello, de meilleurs résultats en termes de performance. L’évolution surpasserait ainsi la révolution. C’est pourquoi Ferrari aurait finalement décidé de rester avec l’approche classique, pour devenir peut-être le seul motoriste à persister dans cette voie.

La Scuderia doit aussi prendre en compte le gel moteurs qui sera imposé à partir de début 2022 : sur le long terme, peut-être qu’une unité de puissance « splitée » apporte plus de gains… Mais le long terme ne sera pas de mise avec le gel.

Déjà en avril dernier, Mattia Binotto avait livré son objectif pour Ferrari pour 2022 : « développer une nouvelle unité de puissance, avec laquelle nous pourrons rattraper les autres ou établir une référence. »

Mais avec quelle philosophie ? Réponse avec certitude l’an prochain…