Le carburant révolutionnaire de la F1 va-t-il créer de gros écarts sur la grille ?

Symonds estime que c’est une possibilité mais la F1 veille

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Par Alexandre C.

14 juillet 2022 - 18:04
Le carburant révolutionnaire de la (...)

Pour la prochaine génération d’unité de puissance en 2026, la F1 prévoit de garder les moteurs hybrides, mais de révolutionner leur carburant.

Celui-ci sera à 100 % durable, et même réutilisable sur les voitures de série. Pour ce faire, la densité de l’énergie déployée, le niveau d’octane, (isomère constituant le pétrole) et le flux de déploiement d’énergie seront forcément moins importants.

Pat Symonds, qui chapeaute pour la F1 le développement de ce nouveau carburant, a conscience de ce défi d’importance – mais qui peut redonner une place centrale à la F1 dans la transition énergétique. Quels sont les détails et premiers contours prévus de ce nouveau règlement moteur sur le plan du carburant ?

« D’un point de vue compétitif, il y a certaines choses que nous devons faire dans les règlements, comme mettre un niveau maximum d’octane et des choses comme ça. »

« Mais ce que nous ne voulons pas faire, c’est dire comment cela doit être fait, car pour moi, c’est la compétition. L’avantage du sport automobile est de développer ce genre de techniques et de voir ce que l’industrie peut faire si elle a les coudées franches. »

« Nos règlements stipuleront donc clairement que tout doit être durable. Nous allons réglementer certaines choses, comme la densité, comme le taux d’octane maximum. »

« Et l’une des choses que nous faisons un peu différemment est qu’à l’heure actuelle, nous régulons la puissance des moteurs en régulant le flux de carburant. Le moteur actuel de la Formule 1 a une limite de débit de 100 kg/h. Vous faites entrer ce carburant dans le moteur, puis vous ajoutez autant d’air que nécessaire pour le brûler. »

Avec ce nouveau carburant, Symonds s’attend même, du moins au début, à voir des performances différentes nettes de motoriste en motoriste.

« Si nous gardons cela et que nous avons peut-être des types de carburant légèrement différents - parce que le carburant est actuellement très similaire, quel que soit le fabricant - nous pourrions constater que quelqu’un a obtenu un bon avantage de puissance avec l’un plutôt qu’avec l’autre. »

« Donc ce que nous faisons en 2026, c’est que plutôt que de réguler le flux lié à la masse, nous régulons le flux d’énergie. De la même manière, lorsque vous recevez votre facture de gaz à la fin du mois ou votre facture d’électricité, vous payez effectivement pour les kilowattheures que vous avez utilisés. »

« De la même manière, nous dirons "voici le nombre de kilowattheures - mégajoules, le terme technique - que vous pouvez consommer en un temps donné". »

« Nous devrions avoir une concurrence très ouverte quant à la façon dont vous produisez le combustible. »

Le risque serait de voir un motoriste dominer totalement la concurrence...

« Mais nous n’aurons pas la possibilité de voir un motoriste dominer totalement la compétition, parce qu’il a un meilleur carburant. »

« Nous voulons promouvoir la concurrence. Mais nous devons aussi respecter le fait que nous voulons faire des courses, et nous aimons les courses serrées. »

Un dilemme entre performance et écologie ?

Quoi qu’il en soit, la F1, pinacle du sport automobile, peut-elle accepter de brider par trop ses performances pour des motifs écologiques ? Symonds assume ce choix, clairement.

« Nous mettons une limite à la densité énergétique parce que nous savons que c’est pertinent pour les voitures de série. »

« Nous pourrions fabriquer un "carburant fusée". Ce n’est pas ce que nous voulons faire. Nous voulons essayer de faire progresser l’industrie pour qu’elle soit une véritable solution à la mobilité future, de sorte que la densité énergétique soit similaire. »

« De nombreux carburants synthétiques ont une densité énergétique plus faible, et donc une puissance plus faible, à moins que vous ne fassiez passer beaucoup plus de carburant. L’éthanol, par exemple, les carburants alcoolisés - éthanol, méthanol, etc. - doivent être brûlés en plus grande quantité pour obtenir la même puissance. »

« Mais cela ne veut pas dire qu’ils n’ont pas leur place, car l’avantage de ce type de carburant est qu’il est assez bon marché. Et dans notre futur carburant, nous aurons une quantité raisonnable d’éthanol, probablement jusqu’à 20%. »

Au final, Symonds l’assure, la performance du nouveau carburant ne sera pas inférieure à ce que l’on trouve pour le moment chez Shell, Exxon ou Petronas.

« La performance du carburant total sera assez similaire à celle du carburant que nous avons actuellement. »

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