Le carburant révolutionnaire de la F1 sera testé en F2 et F3

Pour la prochaine réglementation d’unité de puissance, la F1 compte toujours faire le pari du thermique et de l’hybride, mais en introduisant un carburant révolutionnaire : un biocarburant d’origine renouvelable, causant moins d’émissions carbone, dense et durable, et surtout qui serait employable dans les moteurs de F1 comme dans les moteurs des voitures de série.

La F1 développera en interne ce nouveau carburant et forcément, la tâche s’annonce immense.

Or pour éviter tout couac majeur en 2026, la F1 compte s’appuyer sur la F2 et la F3 pour en faire des séries laboratoires, afin d’éprouver l’efficacité du nouveau carburant. Actuellement, la F3 utilise un moteur Mecachrome de six cylindres (380 chevaux) et la F2 un Mecachrome V6 Turbo (620 chevaux).

« Nous introduirons des carburants durables en Formule 2 et en Formule 3 avant de le faire en Formule 1 » a confirmé Pat Symonds, le directeur technique de la F1, devant un colloque d’ingénieurs au Royaume-Uni.

« La raison en est que la Formule 2 et la Formule 3 utilisent un seul type de moteur, ils utilisent un seul type de carburant. Nous devons donc faire le travail une seule fois. Et, pour être honnête, il n’est pas nécessaire que ce soit parfait. »

« En Formule 1, plusieurs compagnies de carburant sont impliquées, nous avons différents types de moteurs et tout doit être parfait. Nous ne pouvons pas concevoir un carburant qui avantagerait un moteur par rapport à un autre. C’est donc un gros problème. »

Pour des raisons également pratiques et de production, la F1 devra s’appuyer sur les fournisseurs de carburant de F2 et de F3, poursuit l’ancien de Williams.

« Nous utilisons une quantité raisonnable de carburant, environ un million de litres par an. Ce n’est pas beaucoup en termes réels, mais cela se situe entre deux chaises… C’est un peu trop pour être fabriqué en laboratoire. Ce n’est pas assez pour être produit dans une véritable usine. »

« Aujourd’hui, des usines pilotes décentes sont en cours de construction et, en 2023, au moins deux usines auxquelles nous participons seront en service. C’est très important pour nous. »

La stratégie renouvelable de la F1

Symonds, même s’il est conscient de la nécessité de tester ces nouveaux biocarburants en F2 et en F3, reste tout à fait confiant dans le potentiel de la grande innovation de la F1 pour la deuxième partie de la décennie.

Et se défend au passage de tout greenwashing opéré par le sport pour les grands pétroliers, Shell ou Aramco par exemple.

« Nous avons une définition très complète de nos carburants durables avancés. Nous ne faisons pas de greenwashing, il faut que ce soit correct et nous y croyons vraiment. Nous croyons vraiment qu’un carburant durable avancé, à condition qu’il s’agisse d’un carburant "drop-in" [réutilisable des F1 aux voitures de série], peut vraiment contribuer à créer des voies parallèles d’électrification. »

« Même si les véhicules urbains sont électrifiés, tous les autres véhicules lourds - camions et autres - auront besoin d’une unité de puissance à très haute densité énergétique et d’une source de carburant ou d’énergie. »