L’ingénieur le plus zen de la F1, Gary Gannon, décrit sa relation avec Schumacher

Le grand public de la F1 a découvert, lors du Grand Prix d’Émilie-Romagne, la placidité et le calme de Gary Gannon, l’ingénieur de Mick Schumacher. En effet alors que le rookie de Haas s’était crashé, Gannon, d’une voix douce, rassurante, compréhensive, rappelait à son pilote qu’il n’y avait « pas d’urgence » et qu’il avait le temps pour regagner les stands, sans précipitation, colère ou panique.

Ancien ingénieur de piste de Romain Grosjean puis de Kevin Magnussen chez Haas, Gannon s’est confié sur cette approche didactique, nécessaire quand il s’agit d’un rookie.

Mais Gannon, lui-même habitué aux expérimentes Romain Grosjean et Kevin Magnussen, a dû lui-même revoir son approche comme il le raconte.

« C’est difficile et je ne pense pas avoir toujours raison, j’apprends avec Mick quand intervenir et quand ne pas le faire. »

« J’apprends avec lui à quelle vitesse et à quel moment je peux lui donner des informations et comment il peut les traiter. Nous apprenons constamment quel est le bon niveau d’informations et de communication avec n’importe quel pilote, mais avec Mick cette année en particulier. »

Que faut-il apprendre en priorité pour Mick Schumacher ? Ou qu’est-ce qui pose le plus problème à Gary Gannon dans la chaleur des Grands Prix ?

« Ce qui est surprenant, ce sont les scénarios qu’il n’a jamais vécus auparavant. »

« Avant la saison, nous avions une énorme liste des expériences que nous avons accumulées au fil des ans avec Kevin, Romain et les autres pilotes et nous avons essayé de les passer en revue et de les lui présenter. Il absorbe toutes sortes d’informations, il apprend vraiment bien et rapidement, mais nous rencontrons toujours des scénarios en course qu’il n’a jamais rencontrés auparavant et il ne sait pas à quoi s’attendre. Après coup, vous vous dites "ah, si je lui avais dit ça, les choses se seraient mieux passées" parce que parfois vous n’avez que ce moment pour tirer profit d’une situation. »

Heureusement, Mick Schumacher est une éponge : il apprend très vite d’une course à l’autre. Ainsi il n’est pas surprenant de constater qu’entre les deux Grands Prix disputés sur le Red Bull Ring cette année, c’est Mick Schumacher qui a signé la plus belle progression au chrono sur le plateau.

« Si nous préparons Mick pour quelque chose, alors il est vraiment bon. Nous devons de moins en moins l’inciter pour des choses comme les tâches qu’il doit faire dans la voiture. Elles deviennent toutes automatiques pour lui, ce qui est génial. »

« Le premier week-end au Red Bull Ring, nous n’avons tout simplement pas réussi à tout mettre ensemble. Parce que Mick est si bon pour étudier et faire ses devoirs, si vous lui donnez une autre chance, il va beaucoup s’améliorer s’il a fait une erreur ou manqué une opportunité ou si nous ne lui avons pas donné le bon équilibre aérodynamique. »

« L’attention de Mick aux détails est très élevée. Sa conscience globale, son attention aux détails et sa concentration tout au long de la course lui permettent de maximiser ces scénarios. Il faut beaucoup de concentration pour continuer à faire ces tours parfaits à chaque tour, puis avoir ces bleus et revenir à ce tour parfait. C’est impressionnant qu’il soit capable de le faire. »

Cerise sur le gâteau : Mick Schumacher serait aussi un pilote très facile à vivre, même quand on lui livre des réglages aérodynamiques moins efficaces.

« Il est très tolérant. Parfois, nous sommes vraiment méfiants - devons-nous faire ceci avec le ’flap’ sur l’aileron parce que nous ne voulons pas lui donner trop de sous-virage ? Nous le faisons et il nous dit ’c’est beaucoup de sous-virage mais je peux piloter’, donc il est bon pour faire avec ce que nous lui avons donné. »

In fine cependant, Gannon se refuse tout à fait à juger le potentiel ou le niveau de Mick Schumacher : car avec une telle Haas, il est bien difficile d’y arriver.

« Nous ne pouvons pas vraiment juger le rythme des pilotes parce que la voiture est si difficile à conduire. Parfois nous devons rouler avec moins d’appui aérodynamique alors que le circuit en demande plus pour avoir une F1 efficace, et cela nous me vraiment à la limite. Donc, à un endroit comme Silverstone, l’écart se creuse. »