’Il n’y a pas lieu de s’inquiéter’ sur la capacité à se suivre des F1

Les pilotes de F1 se sont plaints en ce début d’année de monoplaces plus difficiles à suivre en piste que l’an dernier. Pat Symonds, directeur technique pour Liberty Media et la Formule 1, n’a rien remarqué de tel dans les premières simulations effectuées après le début de saison.

"Je n’en suis pas sûr" notait Symonds avant le Grand Prix d’Australie. "Nos statistiques sur la proximité des voitures qui se suivent ne semblent pas avoir beaucoup changé.

"Nous n’avons eu que deux échantillons jusqu’à présent, il est donc un peu difficile de se prononcer. Mais c’est certainement quelque chose que nous et la FIA allons continuer à surveiller, et nous allons y jeter un œil."

Jusqu’ici en tout cas, rien ne laisse penser que les modifications sur les F1 posent problème : "Je parle à mes collègues aérodynamiciens de la FIA, nous n’avons rien vu dans les voitures qui nous fasse penser que les choses ont fondamentalement changé."

"Pour l’instant, il s’agit donc d’une simple surveillance, et il n’y a pas lieu de s’inquiéter outre mesure. Je suppose que nous nous sommes toujours attendus à ce que les voitures évoluent pour être légèrement pires à cet égard."

Symonds note toutefois que même si la situation empire, elle sera bien meilleure que celle de 2021 : "Nous avions une telle marge entre 2021 et 2022 en termes de capacité de suivi rapproché que même si nous en avons perdu un peu, nous sommes toujours bien meilleurs que nous l’aurions été si nous n’avions rien fait."

La cause du problème est identifiée

Symonds explique que les équipes trouvent de la performance en augmentant l’outwash, ce qui consiste à évacuer le flux d’air vers l’extérieur de la voiture. Cela augmente l’efficience aéro de la voiture mais en conséquence, la traînée est plus perturbante pour les voitures derrière.

"C’est ainsi qu’ils ont trouvé la performance, en essayant d’augmenter l’outwash. Il y a eu un petit changement dans la nuance de la formulation de ce que l’on peut faire avec les séparateurs des dérives. Les équipes s’en servent un peu pour pousser l’air vers l’extérieur."

"Nous allons donc continuer à travailler sur ces questions. C’est le travail des équipes de développer leurs voitures pour améliorer l’aérodynamique et nous ne voulons pas arrêter cela, tout ce que nous voulons c’est nous assurer que nous avons de bonnes batailles."

Encore du mieux à partir de 2026 ?

Symonds admet que des améliorations sont encore possibles et il s’attend à ce que la prochaine génération de règles techniques, dont l’introduction est prévue pour 2026, permette d’améliorer encore la capacité des voitures à se suivre, notamment grâce à l’arrivée prévue de l’aérodynamique active.

"Ce travail a été confié à la FIA, nous ne sommes pas impliqués dans la manière dont ce travail est effectué et ce qui est fait au cours d’une semaine particulière, etc. Mais il s’agit d’un équilibre entre une bonne compréhension des voitures actuelles et la quantité considérable de travail qu’il reste à faire sur la voiture 2026."

"Nous avons commencé à travailler sur la voiture 2026 il y a quelques années, donc ce n’est pas comme si nous étions pressés de la terminer, mais c’est une configuration très différente. Il s’agit d’une aérodynamique beaucoup plus efficace grâce à l’utilisation de l’aspect actif de l’aérodynamique."

Il pense qu’il est possible de progresser davantage dans l’amélioration du suivi des voitures les unes par rapport aux autres : "Peut-être plus important encore, je pense que nous avons tiré beaucoup d’enseignements de la voiture 2022 en ce qui concerne la traînée et ses effets sur les voitures."

"Une grande partie de ce travail et certains des concepts sur lesquels nous travaillions à l’époque sont maintenant incorporés à la voiture 2026. J’espère donc que lorsque nous sortirons la voiture 2026, nous aurons une capacité à se suivre encore meilleure que celle que nous avions avec la voiture 2022."