La F1 n’avait pas imaginé des pontons aussi extrêmes que Mercedes

Symonds n’envisageait pas un refroidissement si efficace

Par Emmanuel Touzot

11 mars 2022 - 13:01

Depuis hier et le début des essais hivernaux de Bahreïn, les regards se portent lourdement sur Mercedes F1 et sa W13 évoluée. La monoplace n’a quasiment plus de pontons, et Ross Brawn, le manager de la Formule 1, disait hier que les ingénieurs ayant conçu le nouveau règlement n’avaient pas anticipé une solution si extrême.

Le responsable de ce département ingénierie, Pat Symonds, a en effet confirmé que la F1 ne s’attendait pas à voir de telles solutions. Il admet qu’il ne s’attendait pas du tout à voir une équipe créer du refroidissement avec des solutions si compactes.

"Il s’agit d’une approche très originale" a déclaré Symonds sur F1 TV. "J’aime voir des interprétations inédites. Je dois dire que ce n’est pas celle que je m’attendais à voir. Et je suis toujours très impressionné par la façon dont ils font passer l’air pour refroidir la voiture."

"Mais l’air circule clairement bien. Et je pense que leurs rivaux vont se replonger dans le règlement avec leur crayon rouge, pour voir ce qu’ils ont fait. Je suppose que c’était juste un peu plus radical que nous le pensions."

"Lorsque nous avons développé l’aérodynamique de cet ensemble de règles, évidemment, nous avons regardé beaucoup de choses. Pas seulement la production d’appui, mais nous avons dû regarder le refroidissement des freins et la mise en température des pneus."

"En particulier, nous avons dû examiner le refroidissement du moteur. Et nous utilisions une entrée d’air plus grande que ça pour générer le refroidissement. Je pense que sur les Mercedes, ils ont quelques petites astuces qui les aident à cet égard."

L’échangeur, pièce maîtresse dans la compacité des pontons ?

Il détaille ensuite la manière dont Mercedes a intégré le refroidissement et l’échangeur dans les pontons. Symonds explique notamment que l’intercooler, c’est-à-dire l’échangeur, est responsable de la toute petite taille de ces pontons, dans lesquels les radiateurs gardent une disposition proche de l’ancienne.

"Par exemple, l’intercooler est un dispositif très, très soigné, c’est un intercooler eau/air que Mercedes a depuis un certain temps, mais je pense qu’il est un peu différent. Et c’est pourquoi ils peuvent vraiment mieux packager l’ensemble de la voiture."

"Je pense que l’intercooler dont je parle vient de Reaction Engines, dans l’Oxfordshire. Ce sont les gens qui font cette espèce de moteur de fumée à air, c’est une technologie très efficace d’échangeur de chaleur."

"Et je pense que c’est une partie de la raison pour laquelle ils ont été en mesure de produire la voiture de la façon dont ils l’ont fait."

Déplacer l’électronique pour dégager les pontons

Pour réussir à réduire autant la largeur des pontons, les équipes déplacent également certaines parties des éléments qui doivent s’y trouver dans d’autres endroits de la monoplace.

"Je pense que l’une des tendances que nous voyons, et ce n’est pas particulier à ces nouvelles réglementations, mais nous voyons qu’il est très, très difficile de commencer à tout intégrer dans les pontons."

"Les gens pensent qu’il n’y a que les radiateurs et les échangeurs de chaleur dans les pontons. Mais il y a beaucoup plus, il y a beaucoup d’électronique là-dedans. Je pense que certaines équipes déplacent cette électronique vers la quille."

Le reste de la W13 n’est pas en dehors des limites du règlement que son équipe avait imaginé : "Je pense que le reste de la voiture est assez conventionnel, si tant est qu’il y ait quelque chose de conventionnel. Le traitement de l’aileron avant, c’est ce que nous nous attendions à voir."

"L’aileron arrière présente un petit changement dans la cambrure, que beaucoup ont adopté pour cette sorte de chemin très clair vers la partie inférieure de l’aileron arrière et vers le beam wing."