Lotus a mis ses développements sur de bons rails

Les trois semaines séparant Sakhir de Barcelone auront été tout sauf un break pour le Directeur technique, James Allison. Le test à la soufflerie Windshear, aux Etats-Unis, et les essais du Mugello lui ont apporté largement de quoi nourrir sa réflexion pour les prochaines semaines et les prochains mois.

James, à propos du test à la soufflerie Windshear, quels sont ses avantages par rapport aux autres méthodes de développement aérodynamique ?

Chaque équipe a la possibilité de mener quatre journées de tests aéro en ligne droite sur une piste d’aérodrome ou un endroit similaire. Mais une alternative existe et elle consiste à échanger ces journées contre un test dans une soufflerie à échelle 1, en respectant la même limite de temps. Nous avons choisi la deuxième option ces dernières années et notre expérience s’est révélée très positive. Une soufflerie à échelle 1 nous permet de travailler avec une voiture réelle, en l’occurrence le châssis E20-01. Cela nous donne aussi la possibilité d’agir sur des zones de la voiture très difficiles à ajuster à cause de la taille des modèles à 60% dans une soufflerie normale.

Alors verrons-nous bientôt des évolutions sur la E20 issues de ce test ?

A Barcelone apparaitra la première tranche des évolutions issues de la soufflerie Windshear, accompagnée de quelques nouvelles pièces provenant des études de notre soufflerie normale. Le package inclura des versions révisées des tambours avant et arrière, de l’aileron avant et du soubassement. Aucun de ces éléments n’a été utilisé au Mugello, mais nous comptons les voir apparaitre lors d’une séance du vendredi prochainement.

Au Mugello, quels ont été les points particuliers sur lesquels s’est portée votre attention pendant les trois jours ?

Notre objectif principal au Mugello était de répondre à des questions fondamentales concernant le dessin de la suspension. Cela ne concernait pas juste un ressort ou une barre anti-roulis, mais bien une comparaison entre deux architectures complètes de suspension. Il s’agissait de savoir si nous suivions la bonne direction dans la conception de la voiture.

Dans ce but, comment étaient organisées les séances ?

Nous avons séparé les journées en deux. Nous faisions rouler la voiture équipée d’une architecture le matin, puis d’une autre architecture l’après-midi, en effectuant les modifications pendant la pause du déjeuner. Le temps de montage nous a fait dépasser l’heure accordée pour cette pause, mais nous le savions au départ et tout était planifié en tenant compte de cela. Par ailleurs, à la fin de chaque séance du matin et de l’après-midi – après avoir acquis les données nécessaires pour les suspensions – nous avons mené d’autres essais. Pas aussi fondamentaux, mais qui ont fourni des informations intéressantes pour de possibles développements.

Etes-vous satisfait dans l’ensemble des conclusions de ces tests ?

Très. Il est presque impossible d’envisager ce genre d’essais en pré-saison ou lors d’un week-end de course. Nous avons pu répondre aux questions qui nous bloquaient depuis un moment et nous avons la possibilité d’apporter des améliorations de configuration pour la voiture.

Comment jugez-vous la performance de Romain pendant ses deux journées ?

Pour des tests de cette nature, il faut dans l’idéal avoir un pilote capable d’un niveau de performance constant à la limite des capacités de la voiture. De cette façon, vous savez que la voiture est poussée à ses limites et révèle toute caractéristique négative qui pourrait résulter d’un roulage trop peu poussé. Il est essentiel de posséder ces deux qualités, constance et pointe de vitesse, parce qu’elles assurent que les variations de performance proviennent des changements opérés sur la voiture plutôt que du pilote. Romain a prouvé de manière remarquable qu’il était doté de ces qualités et nous a donné une base idéale pour procurer encore plus de performance à la voiture.

La E20 a terminé ces deux journées avec le meilleur temps. Peut-on en tirer des conclusions sur la performance réelle de la voiture ? Est-ce un indicateur sur son potentiel pour Barcelone ?

Je ne dirais pas forcément que, parce que nous avons été compétitifs au Mugello, nous le serons sur tous les autres. Il est très différent des circuits que nous fréquentons normalement et nous ne savons pas quels étaient les objectifs des autres équipes en Italie. Cela dit, c’est toujours agréable de se trouver plutôt en haut du peloton qu’en bas et la performance de la E20 est toujours aussi encourageante, quel que soit le circuit. Nous paraissons bien sur des circuits avec des virages exigeants en aérodynamique, sur des revêtements abrasifs et dans des températures au-dessus de la moyenne. Nous devrions trouver ces éléments à Barcelone, alors espérons que la tendance se confirme.