Voyage au centre du camion des ingénieurs

Accusant un poids de 35,5 tonnes sur la balance, le camion des ingénieurs du Renault F1 Team est du genre impressionnant. C’est une maison loin de la maison pour les membres de l’équipe, un bureau roulant pouvant héberger une trentaine de personnes. C’est ici, au sein de ce sanctuaire pour le débrief des pilotes, un endroit silencieux qui permet aux ingénieurs de dépouiller les données, que se prennent les décisions clé du week-end.

« Le camion est un quartier général lorsqu’il s’agit de l’ingénierie de la voiture », explique Mark Slade, ingénieur de course de Vitaly Petrov, « Tout au long du week-end et jusqu’à la course, c’est l’endroit vers lequel convergent toutes les informations et dans lequel nous prenons toutes les décisions importantes, surtout pendant les essais libres. Nous nous concentrons alors sur les réglages de la voiture. »

Qui y prend place ? Chaque pilote dispose d’une équipe d’ingénieurs qui surveille ses actions sur la piste. Celle-ci est composée d’un ingénieur performance, d’un ingénieur systèmes, et de deux ingénieurs moteur. L’ingénieur de course, lui, passe les séances d’essais sur le muret des stands et dans le garage. Il revient ensuite dans le camion échanger avec les autres. Afin de faire leur travail convenablement, ils disposent d’une mosaïque d’écrans leur permettant de suivre l’action, comme l’explique Jon Marshall (ingénieur performance de Robert).

« Chaque ingénieur utilise deux ordinateurs portables, simplement parce que le nombre de logiciels à utiliser pour surveiller la voiture est trop élevé pour une seule machine. Nous disposons donc de quatre moniteurs, deux par machine. Au-dessus, une autre batterie d’écrans comprend la retransmission télé de la séance, la page des chronos et celles des températures. Nous disposons aussi d’une webcam dans le garage afin de surveiller la voiture sans avoir à quitter le camion. Je pense qu’au total, ce dernier comporte environ 60 écrans. »

Pendant les séances, les ingénieurs-système ont pour but de s’assurer que tous les systèmes embarqués fonctionnent, tandis que les ingénieurs-performance tentent d’extraire le maximum de ces systèmes. S’ils détectent quoi que ce soit dans les données qui pourrait améliorer la performance ou conduire à une panne, ils en informent directement l’ingénieur de course par radio. C’est par exemple leur analyse précoce qui a identifié la crevaison lente de Vitaly à Silverstone. Ils ont immédiatement averti le muret des stands et demandé de rappeler la voiture au garage afin d’éviter une situation potentiellement dangereuse.

A la fin de chaque séance, les pilotes se rendent directement dans le camion et ils débutent leur analyse des roulages. Avant même que les ingénieurs ne commencent à dépouiller les données, ils écoutent ce que les pilotes ont à dire car cela influencera leur travail d’analyse. « L’un des problèmes, lorsqu’il faut interpréter des chiffres et des graphes, c’est que le pilote compense souvent les problèmes que peut connaître sa voiture », explique Mark, « Du coup, les données toutes seules ne suffisent parfois pas à mettre en avant les problèmes rencontrés. Il faut savoir pourquoi un pilote est passé de telle manière à tel endroit pour identifier les zones à améliorer. »

Avec autant de données à analyser sur autant de tours bouclés, le travail se rapproche-t-il de la recherche d’une aiguille dans une botte de foin ? « Cela fait partie des astuces du métier », sourit Jon, « Notre rôle consiste à se concentrer sur les problèmes qui ont une réelle importance et sur les possibilités d’amélioration. Nous disposons donc d’une liste qui nous permet de balayer tous les systèmes majeurs de la voiture. »