Le défi de Shanghai, côté moteur

Après trois semaines sans compétition, le Championnat du Monde de Formule 1 reprend ses droits avec la neuvième édition du Grand Prix de Chine, troisième manche de la saison 2012. Cette course est disputée depuis 2004 sur le Shanghai International Circuit, dans la périphérie de la plus grande ville du pays.

La piste de 5,451 kilomètres impose des contraintes modérées aux moteurs. Si l’interminable ligne droite oblige le V8 à délivrer sa pleine puissance durant une longue période, le reste du circuit se compose de seize virages moyens ou serrés qui se traduisent par une exploitation du moteur à des régimes relativement bas.

Cette course est connue pour être imprévisible. En près d’une décennie, seul un pilote (Lewis Hamilton) s’y est imposé plus d’une fois ! Le moteur Renault compte deux victoires avec Fernando Alonso, sur la route de son premier titre mondial en 2005, et Sebastian Vettel, qui signait en 2009 la première victoire d’une Red Bull Racing — Renault.

Quelques éléments clés sur la Chine...

Plus longue ligne droite de la saison, la portion reliant les virages 13 et 14 mesure 1 300 mètres. Le RS27 y reste à pleine charge pendant près de 18 secondes. En ajoutant la ligne droite des stands (700 mètres) et les autres phases d’accélération, le RS27 est à pleine charge sur 53% du tour, soit environ 50 secondes pour une boucle de 1’33’’.

Selon ce temps passé à pleine charge, l’étagement de la boîte de vitesses doit être calculé pour donner suffisamment d’accélération sans compromettre la vitesse de pointe. Une boîte courte favorise l’accélération, mais un rapport final plus long permet de gagner en vitesse de pointe. Les ingénieurs recherchent donc les meilleurs compromis, tant sur la monoplace que sur le moteur, pour optimiser la performance globale en qualification et en course.

L’endroit le plus lent du circuit se situe entre les virages 1 et 4, lorsque l’angle se referme avant une courte ligne droite. Profiter d’un maximum de souplesse dans cette portion peut grandement améliorer le temps au tour. La règlementation 2012 interdisant les échappements soufflés, la perte d’appui sur le train arrière donne une place prépondérante à la motricité. Pour aider le pilote à sortir des virages lents, il faut un maximum de couple. Trop de patinage peut coûter du temps et accentuer l’usure des pneumatiques.

Les deux premiers secteurs sont composés d’un mélange d’épingles serrées et de virages à rayon constant. Les fréquents changements de direction imposent une cartographie optimisée afin de donner un maximum de réactivité au moteur. A l’opposé de l’enchaînement complexe regroupant les virages 1 à 4, la longue courbe enchaînant les virages 12 et 13 conditionne la longue ligne droite.

Prévue pour le week-end, la pluie est une variable supplémentaire à prendre dans la préparation dans la mesure où les conditions humides se traduisent par une diminution de la consommation. Le sens du vent peut également affecter les performances aérodynamiques dans la longue ligne droite. Même si ce paramètre n’influe pas directement sur le fonctionnement du moteur, une monoplace qui roule face au vent mettra davantage de temps à atteindre son régime maxi et consommera plus de carburant. La richesse du mélange et la consommation d’essence sont assez délicats à évaluer.

Avec ce Grand Prix placé au début du printemps, les températures sont assez variables. En moyenne, on peut passer d’une dizaine de degrés à un peu plus de 20°C. Des températures basses permettent d’avoir davantage de puissance mais augmentent la consommation. L’an passé, il faisait bien plus froid durant la course que durant les qualifications. Réalisées dès le vendredi soir, la sélection de l’étagement de la boite de vitesses et la stratégie avaient tenu compte de ce paramètre.

L’emplacement géographique de la piste propose un autre paramètre inhabituel. Le circuit de Shanghai est situé à côté d’une zone industrielle et de plusieurs usines qui produisent du béton. Une grande concentration de particules de poussière est donc présente dans l’atmosphère. Un filtre à air similaire à celui utilisé en Hongrie pour contrer les particules de sable fin est utilisé en Chine.

Kimi Raikkonen, Lotus F1 Team

Notre monoplace E20 motorisée par Renault est compétitive depuis le début de la saison. Shanghai est assez similaire à Albert Park et Sepang, cela devrait bien nous convenir. Nous avons besoin de puissance et d’une bonne vitesse de pointe au bout de la longue ligne droite. Avoir un SREC et un DRS efficaces donnera de bonnes opportunités de dépassements. Il faut aussi une bonne motricité et un moteur réactif pour les virages les plus lents, surtout dans le premier secteur. J’ai gagné sur ce circuit en 2007, l’année de mon titre mondial. Nous verrons ce qu’il se passera lorsque nous prendrons la piste.

Responsable des Opérations Piste de Renault Sport F1, Rémi Taffin livre ses sentiments avant Shanghai :

Pour les moteurs, la Chine est un rendez-vous à part dans le calendrier. Nous avons une mixité de contraintes avec la très longue ligne droite de retour et la ligne des stands, où le moteur est soumis à une pression extrême, et deux premiers secteurs sinueux bien moins sévères. Sur la plupart des tracés, on rencontre l’un ou l’autre de ces paramètres. Monza, par exemple, est très rapide et requiert beaucoup de puissance alors que la Hongrie, au contraire, réclame surtout du couple.

A Shanghai, il faut trouver un compromis. Nous cherchons à proposer un moteur assez réactif pour profiter d’un maximum de vitesse en entrée et sortie de courbes avec un étagement de boîte de vitesses établi pour maximiser l’accélération. Le SREC sera un autre atout majeur pour dépasser dans la longue ligne droite avant le virage 14.

Après un début de saison sur les chapeaux de roues, nous avons eu un peu plus de temps pour respirer. Nous avons pu analyser les performances des deux premières courses et ajuster nos objectifs. L’un des points capitaux était la casse du moteur de Pastor Maldonado à Sepang. Nous avons été surpris car nous n’avions pas eu de casse dans ce domaine depuis longtemps. La première analyse, faite sur place, conclut qu’un piston a cassé. Nous pensons que c’est un accident isolé. Mais, au cas où, nous avons monté de nouveaux moteurs (deux par client) pour la Chine, avec une nouvelle définition de pistons.