Ferrari en quête d’appui : comment la Scuderia veut rebondir cette année et en 2022

David Sanchez, en tant qu’ingénieur en chef chargé de la performance, son nouveau titre depuis janvier dernier à Maranello, est un élément incontournable de l’usine de la Scuderia Ferrari. L’aérodynamicien français, ancien de McLaren et de Renault, est l’homme (en partie) derrière les progrès notables de la Scuderia en 2017 et en 2021… Mais il a aussi dû endurer les responsabilités de la claque de la SF1000.

Les déboires de l’an dernier, se rappelle Sanchez pour The Race, n’étaient en effet pas que liés à l’unité de puissance : car l’aérodynamique était aussi inadaptée.

« L’année dernière, nous avons conçu une voiture que nous pensions être bonne. Bien sûr, elle ne l’était pas. Nous avons passé du temps à trouver ce qui posait problème sur le plan aérodynamique. Quelques-uns de ces problèmes étaient évidents. »

« Nous avons fini l’année dernière avec un appui aérodynamique un peu trop élevé pour la puissance moteur, et avec beaucoup trop de traînée. Nous avons dû recentrer cela. Il s’agit juste d’un développement aérodynamique et c’est assez simple, on n’a pas vraiment été affecté par les gels du règlement. »

Mais désormais, comme l’a montré Ferrari à Barcelone, la 3e place au classement des constructeurs semble à portée grâce à de francs progrès.

« Depuis lors, dans les limites des règlements d’homologation, nous avons réussi à faire un grand pas en avant. L’un d’eux était essentiellement l’efficacité de la voiture. Ensuite, pour le reste, il s’agissait de savoir où dépenser les deux jetons, à l’avant ou à l’arrière de la voiture. On a choisi de refaire l’arrière et ça a payé. Si nous avions pu, nous aurions refait l’avant aussi. Mais comme nous l’avons vu sur la piste lors des dernières courses, la voiture est saine. »

« Vous avez besoin d’appui, c’est évident et pour le moment avec ces règlements vous pouvez créer beaucoup d’appui, mais vous devez vous assurer que la voiture puisse le soutenir. L’aérodynamique est de plus en plus complexe. Essentiellement, la philosophie est de s’assurer que l’appui reste constant, pour donner confiance au pilote – pour avoir une plate-forme assez solide. »

Comme Ferrari, Sanchez se concentre pourtant en majorité pour le moment sur la voiture de l’an prochain, à l’occasion du nouveau règlement. Et le changement sera d’ampleur !

« L’aérodynamisme des voitures de l’an prochain est radicalement différent de celui des voitures actuelles, mais fondamentalement, nous recherchons des choses similaires, mais en les réalisant d’une manière différente. Tout ce que nous avons appris et développé au cours des dernières années est encore très valable. »

Un défi important à gérer pour la Scuderia est de s’adapter aux budgets plafonnés, qui limitent la capacité de développement des autres équipes, puisque Ferrari, contrairement à McLaren, Alpine ou Alfa Romeo par exemple, opère bien au-dessus du montant des budgets plafonnés.

« On veut toujours plus. Le plafonnement du budget nous fait réfléchir à ce que nous voulons vraiment faire en priorité. Ce qui est bien, c’est que nous avons développé ces dernières années les outils nécessaires pour y parvenir et je pense donc que nous sommes dans une bonne position. Il faut être pragmatique dans l’utilisation des ressources, il faut se concentrer sur les priorités. »

« Sans le plafond, tout ce qui rend la voiture plus rapide, vous le prenez. Maintenant, avec le plafond, vous devez penser, avec les ressources dont vous disposez, à ce qui est la priorité absolue pour l’amélioration, ce qui donnera le plus grand retour. Cela met également l’accent sur la phase initiale de la voiture parce que l’année prochaine, si vous mettez sur une piste une voiture qui a une grande faiblesse, ce sera une bataille assez difficile pour récupérer le temps perdu. »