Endommager un châssis, le cauchemar d’une écurie en essais hivernaux

Rob Smedley explique pourquoi cette période est encore plus sensible

Par Alexandre C.

1er mars 2019 - 08:08

Pour ses chroniques didactiques à visée du grand public, Rob Smedley, chargé par Liberty Media de rendre la F1 plus compréhensible pour le grand public, s’intéresse de près, fort logiquement, aux essais hivernaux.

Plusieurs drapeaux rouges ont été causés depuis la semaine dernière par certaines voitures, soit en raison de crash, soit pour des problèmes techniques. Dans ce moment, qu’arrive-t-il sur le muret des stands ? L’angoisse doit vite céder à la rigueur et à l’anticipation… Ancien ingénieur de Felipe Massa chez Ferrari, et ancien responsable de la performance chez Williams, Rob Smedley est bien placé pour le savoir.

Après les crashs violents de Sebastian Vettel ou de Pierre Gasly ces derniers jours à Barcelone, les explications de Rob Smedley prennent d’autant plus leur sens aujourd’hui…

« Quand votre voiture s’arrête sur la piste, c’est douloureux, mais que se passe-t-il ensuite ? »

« Quand la voiture n’est plus sur la piste, nous le savons quasiment instantanément, grâce à la télémétrie en temps réel. Ensuite, vous avez un petit retour d’info de la part du pilote. Parfois, il peut être très catégorique sur ce qui est arrivé, d’autres fois, il ne le comprend juste pas. »

« A ce moment, un processus parallèle se met en route. Des équipes partent ramener la voiture sur un camion. En fonction des dégâts, il y aura une quantité variable de réparations. Dans le même temps, le pilote revient à bord de la voiture médicale. »

« Concomitamment, plusieurs personnes vont analyser tous les éléments de la voiture, et ce travail sera synthétisé par l’ingénieur en chef, ou l’ingénieur responsable des systèmes, qui va essayer de coordonner toute cette quantité de travail. Donc cette personne peut aller chercher la personne responsable de la transmission, qui répondra ‘La boîte de vitesses fonctionnait tout à fait parfaitement’ ; et ainsi, vous pouvez éliminer certaines pièces du puzzle. »

Ce travail d’investigation peut parfois être un peu plus complexe, poursuit Rob Smedley…

« Parfois, vous ne pouvez pas tout deviner, et il faut commencer à mener une enquête un peu plus en profondeur, à propos de ce qu’a fait le pilote. C’est habituellement le travail de l’ingénieur chargé de la performance. On va regarder les données et dire ‘Par rapport au tour précédent, le pilote a freiné au même emplacement’ ou ‘Il a freiné 15 ou 10 mètres plus tard’. Ce pourrait n’être pas très visible, donc il faut aller chercher le ralenti TV du circuit, celui de CCTV, qui suit chaque voiture. A ce moment, vous arrivez à une conclusion assez catégorique sur ce qui est arrivé. »

Erreur humaine ou mécanique ? Le diagnostic a toute son importance… et peut causer de sacrés maux de tête.

« Si c’est une erreur du pilote, c’est facile, il faut juste régler certaines choses… Les erreurs, ça peut arriver, tout le monde est humain. Si c’est une défaillance mécanique, d’un système sur la voiture, alors, il faut des analyses plus poussées sur ce qui aurait pu arriver, pour découvrir pourquoi c’est arrivé… et l’équipe ne sera pas prête pour renvoyer la voiture jusqu’à ce que ce problème soit pleinement compris – la sécurité vient avant tout. »

Rob Smedley raconte quelles ont pu être les désillusions des ingénieurs Ferrari ou Red Bull, quand ils ont vu leurs châssis respectifs être grandement endommagés après des sorties de route cette semaine.

« Si le pilote a cassé le châssis, c’est habituellement un problème massif. Beaucoup d’équipes n’auront qu’un seul châssis pour les essais hivernaux, même si les plus grandes équipes pourraient en avoir un deuxième. Si l’accident a causé un problème structurel, et donc de sécurité, alors, cela peut mettre en pause votre programme de tests hivernaux jusqu’à ce que vous puissiez y changer quelque chose – habituellement, vous cherchez à réparer le châssis plutôt qu’en construire un nouveau. Ensuite, il peut y avoir des situations dans laquelle vous ne pourriez avoir qu’un seul aileron avant, par exemple ; et si vous le cassez, alors, vous ne pourrez reprendre la piste avant de l’avoir réparé, et cela peut prendre presque 24 heures. »

« Parfois, j’ai connu des situations, en essais hivernaux, où la voiture revenait avec juste un pneu attaché, ou avec un châssis cassé. C’est assez décourageant pour tout le monde, c’est beaucoup de travail. Vous ne devez pas seulement analyser ce qui s’est passé, mais il faut aussi essayer de réparer toutes les pièces, vous reconstruisez la voiture dès que possible, vous essayez de comprendre toutes les données et de ne pas renvoyer la voiture sans avoir un maximum de sécurité. Vous pouvez recevoir, par avion, des pièces en provenance de l’usine, mais habituellement, cela implique des vols privés, tout ce genre de dépenses, il faut aussi prendre en compte l’aéroport local en tâchant de ramener les pièces le plus tôt possible. »

« Donc parfois comprendre et rectifier un crash peut être l’affaire de cinq minutes. Parfois, d’une journée. Mais cela peut aussi grandement désorganiser une équipe. Parce que l’équipe, à l’usine, ne se concentre pas seulement sur les essais hivernaux, mais tout le monde travaille à fond pour que tout soit prêt pour Melbourne, pour après Melbourne, et ainsi de suite. »

« Donc tout dégât sur la voiture, toute sorte de désorganisation en essais hivernaux, peuvent vraiment renvoyer votre développement et votre programme de course en arrière. Donc le meilleur conseil à donner, c’est d’éviter tout dégât ! »