Comment Newey a-t-il évité le marsouinage sur les F1 de Red Bull ?

Une expérience particulière et marquante dans son passé

Par Franck Drui

10 janvier 2024 - 15:39

Sans aucune contestation possible, c’est Red Bull qui a démarré du bon pied dans l’ère moderne de l’effet de sol en Formule 1.

Même si en 2022 et en 2023, sur un tour au moins, la philosophie de l’équipe autrichienne était bousculée par celle suivie par Ferrari, il n’en reste pas moins que les RB18 et RB19 ont souvent dominé les débats en course, quand cela compte vraiment.

Aujourd’hui, toutes les équipes migrent peu à peu vers le concept Red Bull, y compris Haas F1, pourtant très liée à son partenaire, Ferrari.

La question est bien sûr de savoir pourquoi Red Bull a réussi à découvrir cette approche avant tout le monde.

Le génie de Newey l’explique en partie, mais il y a aussi un aspect particulier de son expérience qui a sans aucun doute aidé : il est à peu près le seul designer actif en F1 à avoir travaillé à la dernière époque où les voitures utilisaient l’effet de sol, au début des années 1980.

Newey reconnaît que cela explique en partie pourquoi Red Bull n’a pas eu souffert de manière significative du marsouinage en 2022. Créer les niveaux d’appui optimaux sans rencontrer ce problème n’est pas facile – comme cela est devenu évident au début de l’année dernière chez Mercedes F1 ou Ferrari.

"Je pense que nous avons abordé le concept de la voiture de cette façon pour diverses raisons - en essayant d’examiner la physique des écoulements et de comprendre ce que nous pensions être nécessaire," dit Newey.

"Mais, oui, j’avais déjà le problème du rebond en tête. J’ai été surpris, pour être tout à fait honnête, que personne ne l’avait vraiment vu venir, car c’était certainement un problème dans les années 80."

"Mon premier travail était celui d’aérodynamicien chez Fittipaldi, qui était une petite équipe de F1, dont le directeur technique était Harvey Postlethwaite. Avec ces voitures à effet de sol, en 1981, nous avons décidé que parce que nous avions l’avant si rigide, nous pourrions gagner du poids en se passant de ressorts et des amortisseurs, pour les remplacer simplement par un caoutchouc anti-chocs."

"Puis on été en piste pour travailler, c’était ma première fois, plutôt que d’être simplement spectateur. Pour les essais, nous avons amené cette solution à Silverstone. Keke Rosberg conduisait la voiture, et lorsqu’elle passait devant les stands, elle rebondissait tellement qu’on pouvait voir la lumière du jour sous les pneus avant !"

"C’était une leçon sur la façon dont il était possible de se tromper et de créer des rebonds ; et aussi que le rebond n’est pas simplement dû à la forme aérodynamique. C’est aussi dû à la façon dont cela interagit avec la suspension et la rigidité de la carrosserie."

"Alors, lors de ce premier test à Barcelone en 2022, j’ai eu ce flashback ! Il était très évident que beaucoup de gens n’y avaient pas du tout pensé."